نخستین هفته‌نامه تخصصی حمل و نقل

HAMLONAGHL WEEKLY

TWEEKLY.IR

امروز: ۱۳۹۶ سه شنبه ۳۰ آبان | Tuesday 21 Nov 2017 | اِثَّلاثا ٢ ربيع الاول ١٤٣٩
پربیننده‌ترین:
پربیننده‌ترین
تیتر خبرها
کیوسک
شماره: 129 | ۱۳۹۶ دوشنبه ۲۰ شهريور
کد خبر: ۱۴۵۲۶
گفتگو با مدیرعامل ایران خودرو در دهه ۶۰

کم‌فروشی خودروسازان از ‌بی‌دانشی است

نگار میرکریمی ا

 

 داوود میرخانی ‌رشتی، همان مدیری است که در دهه ۶۰ مدیر‌عاملی شرکت ایران خودرو را بر عهده داشت و یکی از مهم‌ترین قراردادهای خودرویی ایران را با پژو منعقد کرده است. او از جمله مدیرانی است که به دنبال جایگزینی برای پیکان بود و توانست در آخرین روزهای مدیریتش با پژو قراردادی‌ امضا کند تا این شرکت خودروساز فرانسوی رسما وارد صنعت خودروی کشور شود.  از آن روز تاکنون، پژو برای ایرانی‌ها خودروی مطلوبی است و حجم زیادی از خودروهای پژو در همین سال‌ها تولید شده و به فروش رفته است.
اما این روزها، تولیدات خودرو در کشور فرایند پیشرفته‌تری به خود گرفته و رقابت خودروسازان نسبت به زمان مدیریت او متفاوت‌تر شده است. در این سال‌ها، میرخانی رشتی سایه‌ به سایه و قدم به قدم در کنار خودروسازان بوده و  همواره نظرات خود درباره این صنعت را ارائه داده است.

 


 این روزها که برخی از کیفیت خودروهای داخلی گلایه دارند و برخی دیگر خواستار ورود طراحی‌های جدید به صنعت خودروسازی کشور هستند، بهانه‌ای است که به سراغ داوود میرخانی رشتی برویم و با او درباره کم‌وکاست کیفی خودروهای تولید داخلی صحبت کنیم. او معتقد است «نمی‌توان گفت خودروسازان کم‌فروشی می‌کنند، زیرا وقتی  از ماشین‌آلات  کهنه و قدیمی  استفاده می‌شود، هم هزینه  تولید بالا  می‌رود و هم  کیفیت پایین می‌آید و همین امر دلیل افزایش قیمت و کاهش کیفیت می‌شود.»

میرخانی رشتی در صحبت‌هایش به دوره‌های مختلف مدیریتی اشاره می‌کند، اما بیشترین انتقاد را به دوران ریاست‌جمهوری محمود احمدی‌نژاد دارد. او می‌گوید: «مهم‌ترین و بدترین ضربه در زمان ریاست‌جمهوری آقای احمدی‌نژاد به صنعت خودروسازی وارد شد. در همان زمان، قیمت‌گذاری خودرو به شورای رقابت واگذار و همین امر باعث شد با یک اشتباه در شیوۀ قیمت‌گذاری خودروها، خودروسازان در یک سال ۶ هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان ضرر کنند.» در سال‌های اخیر، برخی خودروهای داخلی با کاهش کیفیت همراه شده است، به گونه‌ای که هر از چند گاهی جداولی از نزول کیفیت برخی خودروهای داخلی منتشر می‌شود.

 

 

به نظر شما، مقصر اصلی کاهش کیفیت خودروهای داخلی چیست؟ آیا خودروسازان کم‌فروشی می‌کنند یا قطعه‌سازان مقصر هستند؟
اینکه گفته شود خودروسازان داخلی کم‌فروشی می‌کنند، درست نیست و بنده با این نظر مخالف هستم. کاهش کیفیت خودروهای داخلی دلایل متعددی دارد. هنگامی که از کیفیت صحبت می‌شود، بدین معنی است که باید قطعات خودروهای داخلی با کیفیت باشد تا به خوبی روی هم سوار و خودروی با کیفیتی تولید و محصول نهایی از نظر کیفی تأیید شود. اما در صورتی که قطعه‌ساز دانش فنی کافی نداشته باشد و هنگام تولید قطعه از   ماشین‌آلات  به‌روز و مناسبی استفاده نکند، کیفیت قطعه تولیدشده نیز مناسب نخواهد بود و خودروی متشکل از  این قطعات، کیفیت مناسب را نخواهد داشت؛ بنابراین، نمی‌توان گفت خودروسازان کم‌فروشی می‌کنند.

 

وقتی  از ماشین‌آلات کهنه و قدیمی استفاده می‌شود، هم هزینه تولید بالا می‌رود و هم کیفیت پایین می‌آید و همین امر دلیل افزایش قیمت و کاهش کیفیت می‌شود. به همین دلیل مادامی که از فناوری و ماشین‌آلات  قدیمی استفاده شود‌، خودروسازی نیز با کیفیت مطلوب همراه نخواهد بود. با اشاره به اینکه این موضوع بارها در تولید قطعات خودرو اتفاق افتاده است، باید گفت حدود ۹۰ درصد ماشین‌آلات  قطعه‌سازان کهنه و قدیمی است. هم‌زمان با استفاده از ماشین‌آلات  قدیمی، حتی دانش فنی کافی تولید قطعه در اختیار قطعه‌سازان نیست، از این‌رو باعث افزایش قیمت تمام‌شده قطعه و در نهایت کاهش کیفیت خودرو می‌شود و مجموعه‌ای از قطعات بی‌کیفیت، یک خودروی بی‌کیفیت را می‌سازد.

 

چگونه می‌توان مانع این امر شد و کیفیت قطعات خودرو را افزایش داد؟
من معتقدم، در این‌باره دولت وظیفه دارد به کمک قطعه‌سازان بیاید تا آنها هم بتوانند ماشین‌آلات خود را به‌روز کنند.


 در مبحث قیمت‌گذاری خودروهای داخلی، داستان به گونه‌ای دیگر است. گرچه کیفیت خودروهای داخلی نزول دارد، قیمت خودروهای داخلی با افزایش همراه است. به نظر شما، راه حل این موضوع چیست؟
بازار خودرو در ۴۰ سال گذشته با معضل قیمت‌گذاری مواجه بوده است، زیرا قیمت‌گذاری خودرو دستوری است، اما مهم‌ترین ضربه در زمان ریاست‌جمهوری آقای احمدی‌نژاد به صنعت خودروسازی وارد شد. در همان زمان، قیمت‌گذاری خودرو به شورای رقابت واگذار و همین امر باعث شد با یک اشتباه در شیوه قیمت‌گذاری خودروها، خودروسازان در یک سال ۶ هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان ضرر کنند. این مبلغ یعنی اینکه ۶ هزار و ۵۰۰ میلیارد میلیارد تومان به صورت نقد از صنعت خودروسازی خارج شد و آنها مجبور شدند همین مبلغ را برای سال بعد از بانک‌ها وام بگیرند. این اتفاق باعث شد خودروسازان مجبور شوند علاوه بر پرداخت قرض، بهره و نزول این مبلغ را را پرداخت کنند که سالانه حدود ۳۰ درصد به این مبلغ افزوده می‌شد. از طرفی دیگر، افزایش شدید نرخ ارز، افزایش دستمزدها و افزایش قیمت مواد فلزی، فولاد و سایر مواد مصرفی مورد نیاز قطعه‌سازان رخ‌داد ولی قیمت فروش ثابت بود و آنها نیز مجبور بودند به نحوی دخل‌وخرجشان را هماهنگ کنند.

 

 

 به نظر شما، تبعات تولیدات این‌چنینی خودروهای داخلی چه بود؟
هنگامی که به تعبیر اقتصادی، سرکوب مالی در این بخش از صنعت رخ می‌دهد، دیگر برای سرمایه‌گذاری در معرفی خودروی جدید با فناوری بالاتر پولی باقی نمی‌ماند و خودروسازان مجبور به ادامه تولید محصول قدیمی می‌شوند.

 

 در همه ادوار همواره، خودروسازان با مشکلاتی همچون نوسانات نرخ ارز و تأثیر آن بر صنایع روبرو بوده‌اند، اما چرا خودروسازان در این سال‌ها اعتراض نکرده‌اند و پیگیر اعتراض‌ها و رسیدگی به ثبات قیمت‌ها نبوده‌اند؟
خودروسازان مستمراً اعتراض خود را ابراز داشته‌اند، اما هیچ‌گاه این اعتراض‌ها به جایی نرسیده و فراموش شده است.

 

صنعت خودروسازی کشور از سال گذشته تا کنون شاهد انعقاد قراردادهای متعدد با غول‌های خودروسازی دنیا بوده است که چندی پیش نیز بزرگ‌ترین قراردادهای تولید و طراحی خودرو منعقد شد. به نظر شما، قراردادهای جدید با خودروسازان تا چه میزان رضایت ازدست‌رفته برخی مشتریان از خودروهای داخلی را برمی‌گرداند و می‌تواند سکوی رقابت و افزایش کیفیت خودروهای داخلی باشد؟
این طبیعی است که برای به‌روز شدن صنعت خودروسازی کشور باید قراردادهایی با شرکت‌های بزرگ منعقد شود، زیرا باید خودروهای جدید با طراحی‌های جدید وارد این صنعت شود. چون مردم به طراحی‌های جدید و خودروهای به‌روز نیاز دارند. از ۲۵ سال گذشته تاکنون همچنان، پژو در حال خریدوفروش است، پس مصرف‌کنندگان منتظر خودروهای جدید هستند.

 

به نظر شما، همکاری با شرکت‌های خودروسازی بزرگ نگاه مصرف‌کننده به تولیدات داخلی را بهتر می‌کند و خرید خودروهای داخلی با استقبال کمتری مواجه می‌شود؟
 در اینکه نگاه مردم بهتر شود، حرفی نیست، اما به نظر من این بی‌اعتمادی یا کم‌اعتمادی مصرف‌کنندگان به تولیدات داخلی کمتر می‌شود. به نظر من، بخشی از بی‌اعتمادی مصرف‌کنندگان به تولیدات داخلی به دلیل تصمیمات تحمیل‌شده از سوی دولت به این صنعت بوده که باید کمتر و فضا برای تصمیم‌گیری خودرسازان بازتر شود.

با اشاره به اینکه در دو سال اخیر دو شرکت خودروساز داخلی توانست حجم زیادی از خودروهای در انبار مانده را بفروشد، برخی باور دارند کیفیت برخی خودروهای فروش‌رفته آن‌گونه که باید، نبوده و ناراضی هستند. حال، با افزایش تولید خودروهای داخلی و ورود خودروسازان خارجی به کشور و مشارکت در ساخت برای افزایش تولیدات داخلی، آیا افزایش ظرفیت بازار خودرو امکان‌پذیر است؟

 


با توجه به اینکه در دو سال اخیر دو شرکت خودروساز داخلی توانست حجم زیادی از خودروهای در انبار مانده را بفروشد، برخی باور دارند کیفیت برخی خودروهای فروش‌رفته آن‌گونه که باید، نبوده و ناراضی هستند. حال، با افزایش تولید خودروهای داخلی و ورود خودروسازان خارجی به کشور و مشارکت در ساخت برای افزایش تولیدات داخلی، آیا افزایش ظرفیت بازار خودرو امکان‌پذیر است؟
من با این نظر که مصرف‌کنندگان راضی نبودند، مخالفم، زیرا ۱۲۰ هزار نفر به سرعت این خودروها را خریدند. این خودروها برای متقاضیانی بود که تا آن زمان توان خرید خودرو نداشتند و دولت با  دادن وام به آنها، امکان خرید خودرو را فراهم کرد. از این‌رو، متقاضیان توانستند با کمک دولت خودرو بخرند.


اما یکی از مشکلات کشور این است که نرخ بهره بانکی بالا است و این امر باعث می‌شود افراد امکان پرداخت اقساط ماهانه را نداشته باشند. با این حساب که اگر  قیمت خودرو ۵۰ میلیون و نرخ بهره ۲۰ درصد باشد، برای خرید یک خودرو باید سالانه ۱۰ میلیون تومان بهره بانکی این پول پرداخت شود. مگر حقوق دریافتی مردم چه میزان است که بخواهند ماهانه یک میلیون تومان بابت بهره بانکی پرداخت کنند؟


من معتقدم، لیزینگ در کشورهایی که نرخ بهره بالایی دارند، جوابگو نیست. اگر در این شرایط دولت بخشی از این نرخ بهره را خود تقبل کند و کاهش دهد، همچنین بتواند خریدار را برای خرید قسطی کمک کند، تقاضای خرید خودرو با تسهیلات دولتی افزایش می‌یابد. در طرح قبلی نیز، اگر میزان مجوزها بیشتر بود، شاید تقاضا از ۱۲۰ هزار نفر به ۲۰۰ هزار نفر افزایش می‌یافت.
در همان زمان، وزیر صنعت، معدن و تجارت، آقای نعمت‌زاده، گفتند راه‌انداختن کمپین نخریدن خودروهای داخلی کاری سیاسی بوده است. برخی افراد برای ایجاد آشوب در بازار خودرو و اینکه ثابت کنند دولت توان مدیریت صنعت خودرو را ندارد، یک کمپین  اقتصادی راه انداختند، در حالی که پشت سر این اقدامات اهداف سیاسی بود.

 

 

در این مدت، قدرت خرید مردم نیز کاهش یافته است، موافق این موضوع هستید؟
بله، آنچه مورد توجه است، این است که آقای احمدی‌نژاد در دوران ریاستش، با  اقتصاد کشور کاری کرد که امروز قدرت خرید مردم به سال ۱۳۸۰ برگشته است. بدین‌گونه که قدرت خرید مردم امروز مانند ۱۵ سال گذشته است و بسیاری از مردم پولی ندارند که بتوانند به صورت نقدی خرید کنند. از این‌رو، توصیه اقتصاددانان به دولت آقای روحانی، تحریک بازار از طریق ایجاد تسهیلات خرید است. حال به نظر می‌رسد، کاهش نرخ بهره بانکی به نفع مصرف‌کننده خواهد بود و توان خرید مردم افزایش می‌یابد.
اگر دولت بتواند در ابتدای کار بازار را تحریک کند، ‌صنعت و اقتصاد روزهای بهتری را به خود می‌بینند. سال گذشته، تجربه تحریک بازار لوازم خانگی و فرش را داشتیم، اما به اندازه موفقیت تحریک بازار خودرو نبود. انتظار می‌رود دولت فعلی بتواند بازار کالاهای با دوام را تحریک کند و متقاضیان را با دادن تسهیلات بانکی و خرید اقساطی تشویق کند.

 

به نظر شما، با کاهش واردات خودروهای پشت در مانده، به واسطه ایجاد مشکلاتی در سایت ثبت سفارش، آیا میل به خرید خودروهای داخلی افزایش می‌یابد؟
خیر. این دو بازرا ارتباط چندانی با یکدیگر ندارد، زیرا هر کدام مصرف‌کننده خاص خود را دارد. خریدار خودروهای وارداتی، خودروهایی با قیمت بیش از ۱۰۰ میلیون تومان می‌خرد، اما  قدرت خرید خریداران خودروهای داخلی عمدتاً تا زیر ۵۰ میلیون تومان است، از این‌رو کاهش یا افزایش واردات خودروهای وارداتی  بر میزان تقاضای خودروهای داخلی تأثیر زیادی نخواهد داشت.

 

ارسال دیدگاه شما

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط مدیر سیستم منتشر خواهند شد
  • پیام هایی که حاوی تهمت یا افترا باشد منتشر نخواهند شد
  • پیام هایی که به غیر از زبان پارسی باشد منتشر نخواهند شد
عنوان صفحه‌ها
نظرسنجی