نخستین هفته‌نامه تخصصی حمل و نقل

HAMLONAGHL WEEKLY

TWEEKLY.IR

امروز: ۱۳۹۸ پنج شنبه ۲۳ آبان | Thursday 14 Nov 2019 | اِلخَميس ١٦ ربيع الاول ١٤٤١
پربیننده‌ترین:
شماره: 194 | ۱۳۹۷ دوشنبه ۱۷ دي
کد خبر: ۲۰۱۳۱
درمیزگردی با حضور کارشناسان بررسی شد

ترافیک رویدادهای حمل‌و‌نقلی

تعدد رویدادهای تخصصی در حوزه حمل‌و‌نقل و همچنین عدم حصول نتایج مدنظر از برگزاری آنها موضوعی است که در میزگرد هفته‌نامه «حمل‌ونقل» با حضور محمد محمودی، بازرس انجمن مهندسی دریایی ایران و رضا اصلانی، فعال صنعت هوانوردی بررسی شد.

 

آقای اصلانی لطفاً در ابتدا توضیح دهید که شما دلیل اصلی تعدد برگزاری رویدادها و نمایشگاه‌های هوایی را که به اعتقاد بسیاری دستاورد خاصی نصیب صنعت هوایی نکرده است، چه می‌دانید؟
اصلانی: لازم است در ابتدا به این نکته اشاره کنم که ما در حوزه صنعت هوایی دو نمایشگاه هوایی بیشتر نداریم که یکی نمایشگاه ایرشو کیش است که از سال ۸۱ به‌صورت دوسالانه در جزیره کیش برگزار می‌شود و دیگری نمایشگاهی است که توسط اتحادیه صنایع هوایی و فضایی کشور از سال ۸۹ کلید آن زده شد. اما نمایشگاه‌های هوایی که در این سال‌ها شاهد برگزاری آنها بوده‌ایم بیشتر در حاشیه بوده‌اند و شاهد تداوم و استمرار برگزاری آنها نبوده‌ایم.

 

اغلب مجریان این نمایشگاه‌ها افرادی هستند که از وزارت صنعت و معدن مجوز دارند و تنها با برگزاری این نمایشگاه‌ها می‌خواهند تقویم خود را پر کنند یا اینکه بودجه‌ای گرفته‌اند و درنهایت می‌خواهند با برگزاری نمایشگاه یک دورهمی برگزار کنند. در اینجا برای پاسخگویی به سؤال شما در خصوص اینکه چرا شاهد تعدد برگزاری در نمایشگاه‌های هوایی هستیم باید بگویم؛ یکی از مهم‌ترین دلایل تعدد رویدادهای هوایی این است که دو نمایشگاه اصلی کشور (ایرشو کیش و نمایشگاه صنایع هوایی و فضایی) خوب کار نکرده‌اند. ایرشو کیش به‌عنوان اصلی‌ترین نمایشگاه در حوزه صنعت هوایی که ثبت بین‌المللی شده نتوانسته طبق انتظارات پیش برود.

 

انجمن مهندسی دریایی ایران در آذرماه سال جاری رویداد صنایع دریایی را در کیش برگزار کرد که ظاهرا گفته شد سازمان بنادر و دریانوردی قصد مدیریت نمایشگاه آن را  داشته است، لطفا توضیح دهید که سرنوشت بیستمین همایش و نمایشگاه بین‌المللی صنایع دریایی و دریانوردی چه شد؟
محمودی: به نظر می‌رسد سازمان بنادر به دنبال تجمیع نمایشگاه‌های صنایع دریایی است. البته سازمان بنادر اسم تجمیع را گذاشت اما با هیچ تشکل و نهادی هماهنگی نکرد. تجمیع هنگامی معنی پیدا می‌کند که همه بدانند که ذی‌مدخل و ذی‌نفع هستند. بدین‌گونه فضایی برای رقابت ناعادلانه دولت با تشکل‌هایی که از توان مالی کمی در برابر منابع مالی دولت برخوردارند، به وجود نمی‌آید.

 

سازمان بنادر از مدت‌ها قبل همایشی تحت عنوان شورای هماهنگی مدیران ارشد ارگان‌های دریایی کشور که در واقع یک گردهمایی تهییجی و شورایی مشورتی از نهادهای مرتبط با دریا بود را برگزار کرده است و دبیرخانه هماهنگی ارگان‌های دریایی کشور را در سازمان تشکیل داده است که اعضای آن عمدتا دولتی هستند. یعنی تعدادی را در نهادی مشورتی گردآورده است. لذا شورای مشورتی غیررسمی شکل گرفت که به‌صورت متناوب همایشی با نمایشگاه جانبی به میزبانی و هزینه یکی از اعضا در یکی از شهرهای ساحلی برگزار می‌شود.

 

در همایش ۹۷ کیش گفته شد سازمان بنادر باید نمایشگاه برگزار کند چون شورای مدیران ارگان‌های دریایی تکلیف کرده است. این در حالی است که اعلام این شورای مشورتی از ارگان‌ها به این موضوع وجاهت قانونی نمی‌دهد و این امکان را به وجود نمی‌آورد که سازمان دولتی با انجمنی که بیست سال نمایشگاه قدرتمندی را برگزار کرده و این رویداد در جامعه به‌خوبی جا افتاده، رقابت کند. اساسا به دلیل فرابخش بودن حوزه فعالیت‌های دریایی ضروری است بخش دریایی هر یک از کسب‌وکارها در این فعالیت‌ها تقویت‌شده و به نحو مقتضی (مقاله یا نمایشگاه و...) در هر رویداد تخصصی بخش دریایی آن هم به جامعه معرفی شود. مثلا در رویداد گردشگری باید بخش گردشگری دریایی هم حضور داشته باشد.

 

لیکن نیاز به یک رویداد اصلی بین‌المللی که دارای جامعیت در همه حوزه‌های مرتبط دریایی اعم از اقتصاد دریا، حمل‌ونقل، حقوق، نفت و گاز، صنعت، برنامه‌ریزی، اسناد توسعه، بانک و تأمین مالی، بیمه فعالیت‌های، پژوهش‌های، فناوری‌های، آموزش‌های، فرهنگ، ارتباطات، ورزش و تفریحات، اطلاع‌رسانی، استانداردهای، اصطلاحات، دیپلماسی، سرمایه‌گذاری، انرژی، کشاورزی، شیلات و صید، معادن دریایی، خدمات بندری، آب و سوخت‌رسانی، گردشگری، صنایع‌دستی، باستان‌شناسی، جغرافیای توسعه، آمایش سرزمین، توسعه جزایر و سواحل، مدیریت مناطق ساحلی، داده‌های مکانی دریایی (MSDI)، محیط‌زیست دریایی و توسعه پایدار و ... نیز وجود دارد.

 


هم‌اکنون در برخی حوزه‌های مربوط به دریا انجمن‌های علمی و صنفی مرتبطی در کشور فعالند، برخی از این تشکل‌ها عبارتند از: انجمن مهندسی دریایی، اتحادیه مالکان کشتی ایران، انجمن علوم و فنون دریایی ایران، انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته، انجمن توسعه دریا‌محور، انجمن سازه‌های دریایی، انجمن جت‌اسکی و جت‌بوت ایران، اتاق بازرگانی صنایع، معادن و کشاورزی ایران و... که به اذعان همه فعالان، قدرتمندترین رویداد دریایی در کشور، همایش انجمن مهندسی دریایی ایران و نمایشگاه جانبی آن است که با همکاری طیف وسیعی از فعالان دریایی اعم از اساتید و دانشجویان و کارآفرینان و سایر تشکل‌ها برگزار می‌شود.

 

بااین‌حال در ایران همایش‌ها و نمایشگاه‌های بخش دریایی هنوز تعدد و پوشایی لازم را ندارند. در این میان انجمن علوم و فنون دریایی نیز سال‌هاست در حوزه علوم دریایی فعال است که در جای خود قابل‌تقدیر است. وزارت راه‌وشهرسازی هیچ‌گاه در تقابل با بخش خصوصی نبوده است. به‌نظر من برخلاف نظر وزارتخانه، در این موضوع شأن سازمان بنادر و دولت رعایت نشده است و موجب شده این سازمان به موضوعات سطحی ورود کند. این در حالی است که فعالیت‌های کل سال انجمن مهندسی دریایی ایران که شامل فعالیت کمیته‌های مختلف و نیز آموزش و برگزاری دوره‌های مختلف می‌شود، هیچ‌یک درآمدزا نیست اما برخلاف آن، نمایشگاه سالانه که هزینه‌های سایر رویدادها را هم در طول سال پوشش می‌دهند و از طرفی بودجه سالانه انجمن نیز از این محل تأمین می‌شود.

 

دو سال پیش و دوران پسابرجام، این نمایشگاه میزبان شرکت‌های خارجی بسیاری بود و به همین واسطه درآمد ارزی مناسبی نیز به دنبال داشت. در همایش بیستم درهرحال با درخواست مدیران کیش از انجمن، در دقایق پایانی تفاهمی صورت گرفت و سازمان منطقه آزاد حق تولی‌گری انجمن را به رسمیت شناخت و عنوان کرد حق انجمن محفوظ است. این رفتار، یعنی ورود و دعوت انجمن از شرکت‌ها و اصلاح رویه‌ها، باعث رونق نسبی نمایشگاه شد.

 

رفتار بخش خصوصی و عدم هماهنگی این را چطور توضیح می‌دهید؟
دو موضوع وجود دارد؛ رفتاری که ریشه‌های آن روشن بوده و موضوع ناگفته‌ای است و شاید کمتر به آن توجه شده است و از سوی نهادهای نظارتی به‌راحتی قابل‌کشف است. دوم رفتاری که با عدم شفافیت در عملکرد معمولاً از برخوردهای نقادانه بخش خصوصی ناراحت شده و از حضور در مقابل اصحاب رسانه (رسانه‌های گروهی مستقل) و گزارش به افکار عمومی پرهیز دارند و هدف حذف هر منتقد و هر صدای مخالفی است. البته این موضوعی است که در صورت لزوم و در جای خود به آن خواهیم پرداخت.

 

به اعتقاد شما شرایط امروز صنعت هوایی مانند تحریم‌ها به چه اندازه در برگزاری غیراستاندارد این نمایشگاه‌ها نقش دارد؟
اصلانی: ما نباید همه مشکلات و ضعف‌های خود را به گردن تحریم بیندازیم؛ شما توجه داشته باشید که در اولین دوره برگزاری نمایشگاه ایرشو کیش که در سال ۸۱ برگزار شد هدف بر این بود که ایرشو کیش بتواند جایگاه نمایشگاه هوایی دبی را بگیرد و رقیب اصلی این نمایشگاه باشد و همه‌چیز برای رسیدن به این هدف برنامه‌ریزی‌شده بود. من به خاطر دارم که اولین دوره برگزاری این نمایشگاه بسیار با عظمت برگزار شد و عده زیادی از بالاترین مقامات حضور داشتند و به‌نوعی نمایشگاه آبرومندی در خاورمیانه برگزار شد.

 

اما متأسفانه در دوره‌های بعدازآن نمایشگاه ایرشو کیش یک روند نزولی را طی کرد؛ تا اینکه رسید به دوره قبلی یعنی هشتمین دوره آن که در زمان برجام برگزار شد و در آن دوره یک تیم روسی آمدند و دوباره نمایشگاه یک مقدار جان گرفت. اما به‌طورکلی این نمایشگاه همواره ضعیف برگزار شده است. در این دوره از نمایشگاه هوایی کیش، سالن نمایشگاه از شرکت‌های خارجی خالی بود و می‌توان بسیار راحت این اتفاق را به تحریم‌ها ربط داد، اما واقعیت این نیست.

 

دلیل عدم حضور شرکت‌های خارجی در این دوره از نمایشگاه هوایی کیش چه بود؟
اصلانی: در زمستان سال گذشته نمایشگاه هوایی بحرین در کشور روسیه با شرکت‌هایی که ما با آنها کار می‌کردیم وارد قرارداد شد و با مذاکره تک‌تک مشتریان ما را به نمایشگاه هوایی خود سوق داد و حتی به آنها این‌طور القا می‌کرد، شما زمانی که در نمایشگاه بحرین حضور دارید بدان معناست که شما در نمایشگاه هوایی بحرین هم شرکت کرده‌اید و از مشتریان ما خواست به‌جای اینکه در نمایشگاه هوایی کیش شرکت کنند در نمایشگاه هوایی کیش حضور پیدا کنند؛ از همین رو نمایشگاه هوایی بحرین خالی ماند از شرکت‌های خارجی.

 

جالب است که بدانید ایرشو بحرین در حالی تمامی مشتری‌های ما را با خورد می‌برد که ما هنوز زمان دقیق برگزاری نمایشگاه هوایی کیش را مشخص نکرده بودیم؛ این شد که ایرشو کیش که قرار بود جای نمایشگاه هوایی دبی را بگیرد از بحرین عقب افتاد.متأسفانه از نمایشگاه هوایی کیش که به‌عنوان پرچم‌دار ایونت هوایی در کشور است بسیار غفلت شده است و من معتقدم ما با یک هدف‌گذاری درست می‌توانستیم از ایرشو دبی نیز پیشی بگیریم.

 

به چه میزان مجری نمایشگاه کیش در این قضیه مقصر است؟
اصلانی: متأسفانه مجریان نمایشگاه‌های هوایی تنها چند ماه به آغاز برگزاری نمایشگاه هوایی کیش سروکله‌شان پیدا می‌شود و از طرف دیگر به دلیل اینکه برنامه‌ریزی دقیقی برای برگزاری نمایشگاه‌ها وجود ندارد و آگاهی و اطلاعات درستی در خصوص رقبای خود نداریم و قواعد بازی را نمی‌دانیم شاهد برگزاری نمایشگاه‌های بی‌کیفیت هستیم. برگزاری نمایشگاه‌هایی که از هیچ استاندارد بین‌المللی برخوردار نیستند و تنها کمیت در آن مهم است باعث شده شاهد بروز خرده ایونت‌های مختلف در حوزه صنعت هوانوردی باشیم. متأسفانه بسیاری از مجریان برگزارکننده نمایشگاه هوایی اطلاعات درست و دقیقی از زنجیره تأمین در صنعت هوایی ندارند که این موضوع باعث می‌شود که نمایشگاه‌های دیگر خودنمایی کنند.

 

یعنی شما معتقدید که مجریان برگزارکننده به حوزه تخصصی صنعت هوایی تسلط ندارند؟
اصلانی: بله، واقعیت این است که مجریان نمایشگاه هوایی اصلاً متخصص این کار نیستند. نحوه اجرا نمایشگاه کیش به‌هیچ‌وجه حرفه‌ای نیست و این نمایشگاه قواعد بازی در بخش بین‌المللی را نمی‌داند و حتی شبکه داخلی را نیز خوب نمی‌شناسد و ارتباط درستی با شبکه داخلی صنعت هوایی پیدا نمی‌کند؛ این در حالی است که مجریان بزرگ نمایشگاه هوایی در دنیا افراد به‌شدت شناخته‌شده‌ای در حوزه هوایی هستند و همه آنها را با انگشت نشان می‌دهند.یکی دیگر از مشکلات نمایشگاهی هوایی بحث اطلاع‌رسانی است که هرگز به رسانه‌ها و خبرنگاران تخصصی بهایی داده نشده است.

 

در نمایشگاه امسال یک اتفاق بسیار جالبی رخ داد؛ در تمام ایرشوهای بزرگ دنیا خبرنگاران خارجی را می‌آورند و از آنها پذیرایی می‌کنند و هزینه رفت‌وآمد آنها را متقبل می‌شوند تا از نمایشگاه بهترین اخبار به سراسر دنیا منعکس شود اما در نمایشگاه امسال ایرشو کیش یک عده خبرنگار را از خارج کشور آوردند که اصلاً معلوم نبود که آیا واقعاً خبرنگار هستند یا خیر؛ از آنها بابت اینکه بروند از پشت باند فرودگاه عکاسی کنند روزی ۷۰ یورو اخذ کردند بدون اینکه به آ‌نها حداقل‌ترین امکانات را بدهند. ضعف مجری نمایشگاه هوایی کیش باعث شده است که بحث اطلاع‌رسانی را منطقه آزاد کیش به عهده بگیرد درصورتی‌که هر ایرشویی که در دنیا برگزار می‌شود «دپارتمان مدیا» دارند و این دپارتمان با تمام خبرنگاران در ارتباط هستند. متأسفانه ایرشو کیش به‌عنوان سردمدار نمایشگاه در حوزه صنعت هوانوردی ضعف‌های بسیاری دارد که تقریباً بالغ‌بر ۱۷ سال است که به یک روش و مدل منسوخ‌شده اجرا می‌شود که درنهایت این موضوع باعث شده خرده ر‌ویدادهای مختلفی در کشور شکل بگیرد.

 

با توجه به اتفاقات اخیر و نیز وضعیت بنادر کشور، اصولا عملکرد سازمان بنادر را به‌عنوان یک سازمان حاکمیتی چگونه ارزیابی می‌کنید؟
محمودی: فعالیت‌های دریایی در ایران قدمت طولانی دارد و سازمان بنادر و دریانوردی در دوران جدید جزء اولین سازمان‌هایی است که در کشور تأسیس شده است. سابقا حتی گمرک و خط آهن و مخابرات بنادر و کشتیرانی و... مسئولیتش با سازمان بنادر بوده است؛ همچنین موضوعات محیط‌زیست و تقریبا تمام امور مرتبط با دریا را تمشیت می‌کرده است. با گسترده‌شدن فعالیت‌های حوزه دریا و ورود سازمان‌های تخصصی مختلف دولتی و غیردولتی کم‌کم وظایف سازمان بنادر محدودتر شد و کارها به بخش‌های تخصصی و سازمان‌های دیگر محول شد. اما به نظر می‌رسد این تغییرات آن‌طور که باید درک نشده و همچنان این تصور وجود دارد که تمام‌کارها به‌عهده دولت است.

 

  همچنین در حوزه دریایی باید سازمان بنادر متولی تمام امور بنادر و دریانوردی کشور باشد؛ مسئولیت‌های زیادی روی دوش سازمان بنادر خواهد ماند کما اینکه امروز این اتفاق افتاده است. درحالی‌که این سازمان نهاد عالی اجرایی در حوزه حمل‌ونقل دریایی و دریانوردی است اما به دلیل اینکه به نقش اصلی خود نپرداخته به حد لازم در این زمینه در جهان امروز و مجامع جهانی آن قدرتمند نیست.

 

ارسال دیدگاه شما

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط مدیر سیستم منتشر خواهند شد
  • پیام هایی که حاوی تهمت یا افترا باشد منتشر نخواهند شد
  • پیام هایی که به غیر از زبان پارسی باشد منتشر نخواهند شد
عنوان صفحه‌ها
نظرسنجی