نخستین هفته‌نامه تخصصی حمل و نقل

HAMLONAGHL WEEKLY

TWEEKLY.IR

امروز: ۱۳۹۸ پنج شنبه ۲ خرداد | Thursday 23 May 2019 | اِلخَميس ١٨ رمضان ١٤٤٠
پربیننده‌ترین:
تبلیغات
پروازنما تین نیوز
کیوسک
شماره: 202 | ۱۳۹۷ دوشنبه ۲۰ اسفند
کد خبر: ۲۰۴۳۶
کارشناسان صنعت هوایی وضعیت ایرلاین‌های دولتی را بررسی کردند

بیشترین امکانات؛ کمترین راندمان

اکرم فیض‌آبادی: «بیش از ۷۵ درصد از ظرفیت و زیرساخت‌های حمل‌ونقل هوایی کشور در دو شرکت هواپیمایی آسمان و ایران‌ایر است اما راندمان این دو شرکت در صنعت هوایی تنها ۲۵ درصد است»؛ این سخنان علی عابدزاده، رئیس سازمان هواپیمایی کشور، در مراسم معارفه سرپرست شرکت هواپیمایی آسمان بود. او این گفته خود را این‌گونه توضیح داد: «امروز شاهدیم که ظرفیت‌های شرکت‌های هواپیمایی دولتی ما آرام‌آرام به حداقل می‌رسد، این در حالی است که شرکت‌های هواپیمایی خصوصی روزبه‌روز در حال گسترش هستند.

 

از سوی دیگر ظرفیتی که امروز در هواپیمایی آسمان و ایران‌ایر وجود دارد ۷۵ درصد ظرفیت زیرساخت‌های تمام شرکت‌های هواپیمایی است به همین جهت اگر همه زیرساخت‌های ایرلاین‌های دیگر را روی‌هم جمع کنیم با این دو شرکت قابل‌مقایسه نیستند.»
از همین رو در این شماره از هفته‌نامه «حمل‌ونقل» با تعدادی از کارشناسان صنعت حمل‌ونقل هوایی کشور گفتگو کردیم و از آنها خواستیم راندمان این دو شرکت بزرگ هواپیمایی ایران را تشریح کنند.

 


در این رابطه کاپیتان هوشنگ شهبازی گفت: «این موضوع به انتخاب مدیران کلان کشور بر می‌گردد، از سوی دیگر این دو شرکت دولتی هستند به همین جهت منافع شخص در این میان به وسط می‌آید.»
او فلسفه خصوصی‌سازی را افزایش راندمان شرکت‌ها می‌داند و می‌گوید: «تا زمانی که دولت دست از سر این شرکت‌های هواپیمایی بَر ندارد صنعت حمل‌ونقل هوایی ما به همین شکل خواهد بود. دولت باید تکلیف خودش را با شرکت‌های هواپیمایی روشن کند. اگر متولی صنعت حمل‌ونقل هوایی سازمان هواپیمایی کشوری است دولت نباید با شرکت‌های مسافرکش کاری داشته باشد.»

 


این کارشناس صنعت هواپیمایی مطرح می‌کند که درست است ایران‌ایر هواپیمایی ملی ایران است اما اگر دولت می‌خواهد به این شرکت کمک کند نباید به‌صورت شترمرغی باشد. این دو ایرلاین با مدیران دولتی اداره می‌شوند و دولت گاهی در ارتباط با انتخاب مدیران منافع ملی را در نظر نمی‌گیرد، این در حالی است که دولت باید بیشترین محافظ منافع ملی کشور باشد. اما متأسفانه دولت در انتخاب مدیران منافع ملی را در نظر نمی‌گیرد و مدیران به‌صورت حزبی و جناحی انتخاب می‌شوند.

 


او توضیح می‌دهد: «عدم انتخاب درست مدیران و از سمت دیگر دولتی‌بودن آنها باعث شده این دو شرکت با سابقه در صنعت حمل‌ونقل هوایی کشور و حتی منطقه که یک‌زمان حرفی برای گفتن در این صنعت داشتند امروز به چنین وضعی بیفتند.»
او به تعداد کارکنان این شرکت‌ها در مقایسه با تعداد ناوگان اشاره می‌کند و می‌افزاید: «آقای عابدزاده در خصوص امکاناتی که در اختیار این دو شرکت است صحیح می‌فرمایند؛ هزینه‌ای که برای این دو شرکت ازلحاظ تجهیز زیرساخت‌ها صورت گرفته برای هیچ‌کدام از ایرلاین‌های خصوصی انجام نشده، این در حالی است که به همان دو دلیل که ذکر کرده‌ام این ایرلاین‌ها نتوانسته‌اند از این ظرفیت استفاده کنند.

 

از طرف دیگر در دنیا ثابت شده است که شرکت‌های هواپیمایی سرمایه‌شان را به دو قسمت تقسیم می‌کنند یکی به‌صورت سرمایه و دارایی است و دیگری نیروی انسانی. معمولا ۹۰ درصد دارایی و کارایی یک شرکت را نیروی انسانی تشکیل می‌دهد به همین جهت دارایی این دو شرکت از لحاظ آشیانه، زمین، امکانات دولتی و... ۷۵ درصد کل ظرفیت‌های صنعت حمل‌ونقل هوایی است که این دو شرکت تصاحب کرده‌اند که باید بر اساس آن نیز ۷۵ درصد کارایی و بهره‌وری داشته باشند اما گفته‌ می‌شود زیر ۲۵ درصد است.»

 


این کارشناس تنها راه‌حل برون‌رفت این دو ایرلاین را خصوصی‌سازی به نحوه درست می‌داند و این‌گونه مطرح می‌کند: «ما دیدیم که دولت با دخالت در صنعت حمل‌ونقل هوایی چه بلایی سر صنعت حمل‌ونقل هوایی آورد از همین رو لازم است که دولت باید دست از سر صنعت هوایی بردارد.»
شهبازی می‌گوید متأسفانه انتخاب مدیران در شرکت‌های دولتی گاهی بدون ضابطه و به‌صورت اعمال‌نفوذ انجام می‌شود و می‌افزاید: «با این‌گونه انتخاب‌کردن مدیران در حوزه‌های تخصصی این شرکت‌ها دیگر شرکت‌های بازرگانی نخواهند بود و این ایرلاین‌ها اگر روزی بلیتشان به فروش نرود به زمین خواهند خورد. اگر شرکتی طبق اصول بازرگانی نوین هوانوردی تشکیل‌شده باشد عاقبت شرکت‌های هواپیمایی دولتی را نخواهند داشت.»

 


در ادامه فلاح‌تبار، یکی از کارشناسان صنعت هوایی به خبرنگار نشریه «حمل‌ونقل» می‌گوید: «این ایرلاین‌ها بنا بر دلایل مختلف یک ظرفیت مازاد را با توجه به رانت‌ها دولتی که در اختیار دارند یا اینکه در سال‌های گذشته این ظرفیت‌ها به روی‌هم انباشت‌ شده‌ است را در اختیار دارند اما دلیل اینکه چرا این ایرلاین‌ها نتوانسته‌اند از این ظرفیت‌های استفاده‌ کنند موضوع دیگری است.»

 


فلاح‌تبار با ابراز این مسئله که عموماً ظرفیتی را که آسمان و ایران‌ایر در اختیار دارند ظرفیت ساختاری است، اضافه می‌کند: «زیرساخت‌های این دو شرکت به لحاظ آشیانه، منابع انسانی، تجهیزات، انباشت دانش در بخش تعمیر و نگهداری و... بسیار زیاد است اما اینکه این دو ایرلاین در صنعت حمل‌ونقل هوایی از این انباشت دانش و زیرساخت‌ها بتوانند به نحو احسن استفاده کنند، صورت نگرفته است.»
او معتقد است؛ راندمان ضعیف این دو ایرلاین در صنعت حمل‌ونقل هوایی کشور دو دلیل عمده دارد؛ اول عیوب ساختاری در شرکت‌های دولتی و دوم ضعف مدیریتی است که در سال‌های گذشته که در حوزه‌های دولتی وجود داشته است.

 


فلاح‌تبار با ابراز به اینکه شرکت‌های دولتی از چابک‌سازی برخوردار نیستند، توضیح می‌دهد: «عموماً منابع انسانی که دانش و تخصص دارند در دستگاه‌های مدیریتی و تصمیم‌گیری جایگاهی ندارند. ما تجربه‌های موفق را در بخش‌های خصوصی و غیردولتی داریم که به‌مراتب دارند با نیروی انسانی کمتر و نداشتن نیروی انسانی مازاد کار را با بهره‌وری بسیار بالایی انجام می‌دهند و درنهایت سیستم بازرگانی بهتری دارند.»

 

 

این کارشناس صنعت هوایی با اشاره به اینکه در دستگاه‌های خصوصی تصمیم‌گیری‌ها معطل نمی‌ماند و بروکراسی بهتری از بخش‌های دولتی دارند، بیان می‌کند: «افراد تصمیم‌گیر در حوزه‌های دولتی بسیار زیاد هستند از آن‌طرف هم دستگاه‌های نظارتی روی این افراد زیاد است و بخشی از این موارد را هم می‌توان به قوانین دست‌وپا گیر که بر سر راه است مربوط دانست اما آن چیزی که بسیار نمود پیدا می‌کند عیوب ساختاری و ضعف مدیریتی دولتی است.» 

 


او به انباشت نیروی انسانی در ساختارهای دولتی به‌ویژه ایرلاین‌هایی مانند ایران‌ایر اشاره می‌کند و توضیح می‌دهد: «یکی از ایرلاین‌ها کمتر از انگشتان دست هواپیمای فعال دارد اما بالای ۴ هزار نفر نیروی انسانی دارد. در همین رابطه حتی می‌توان به استراتژی خرید هواپیما توسط این شرکت‌های دولتی اشاره کرد که هیچ توجیه اقتصادی ندارد.»

 


فلاح‌تبار هدایت ایرلاین‌های دولتی به سمت خصوصی‌سازی را مهم‌ترین عامل افزایش راندمان این دو شرکت می‌داند و می‌گوید: «در همه جای دنیا و حتی ایران شرکت‌های خصوصی موفق‌تر بوده‌اند. با خصوصی‌کردن این دو شرکت شاهد افزایش بهره‌وری منابع انسانی و امکانات و تجهیزاتشان خواهیم بود.»
در ادامه علیرضا بحیرایی، کارشناس هوایی در گفتگو با «حمل‌ونقل» نیروی انسانی را یکی از عوامل راندمان پایین شرکت‌ها مطرح می‌کند و می‌افزاید: «در بخش‌های خصوصی معمولاً نیروی انسانی کم و برنامه بازرگانی از نظر مالی بسیار قوی است اما شرکت‌های دولتی از امکانات و زیرساخت‌های بسیار خوبی بهره‌مند هستند ولی متأسفانه مدیریت ضعیفی دارند. مدیریت ضعیف ایرلاین‌های دولتی باعث ناکارآمدی فعالیتشان در صنعت حمل‌ونقل هوایی کشور شده است.»

 


او در ادامه سخنانش اضافه می‌کند: «داشتن نیروی انسانی بسیار زیاد در ایرلاین‌های دولتی باعث شده تا درآمد این شرکت‌ها بلعیده شود. برای مثال شرکت هواپیمایی ماهان با داشتن ۳۷ فروند هواپیمای فعال در صنعت حمل‌ونقل هوایی حدوداً ۳ هزار و ۵۰۰ کارمند دارد اما تعداد کارکنان ایرلاین‌های دولتی با تعداد ناوگان کمتر، به‌مراتب بالاتر از این شرکت است.»

 


این کارشناس صنعت هوایی، گفت: «تعداد بیش‌ازحد نیروی انسانی باعث دست و پاگیری مدیران شرکت‌ها می‌شود. درحال‌حاضر شرکت‌های هواپیمایی خصوصی نیروی انسانی بسیار کمی دارند ولی بیشترین بهره را از نیروی انسانی کم می‌برند.»
بحیرایی در پاسخ به این سؤال که مشکل نیروی انسانی مازاد ایرلاین‌های دولتی چگونه باید حل شود و آیا لازم است این نیروها تعدیل شود، توضیح داد: «خیر امکان تعدیل نیروها وجود ندارد؛ این شرکت‌ها باید نیروی جدیدی جایگزین نیروهای بازنشسته نکنند چراکه تعداد زیادی از نیروها در بخش‌های دولتی به‌شکل روابطی استخدام می‌شوند اما در بخش‌های خصوصی بر اساس نیاز سازمانی نیرو می‌گیرند. حتی بارها دیده و یا شنیده شده که فلان وزیر و یا نماینده مجلسی گفته این تعداد نیرو باید جذب شود.»

 


طبق گزارش سازمان هوانوردی جهانی در سال ۲۰۲۰ صنعت هوایی جهان در آینده نزدیک به ۵۰۰هزار نفر متخصص مهندسی فنی هواپیما نیاز دارد و در کنار آن حدود ۳۰۰ هزار نفر خلبان. این در حالی است که دوره‌های فنی هواپیمایی در همه جای دنیا ارزان‌تر از دوره‌های خلبانی است درنتیجه برای این دوره‌ها هرکسی شرکت نمی‌کند.

اکنون اگر فردی در ایران بخواهد خلبان شود بین ۶۰۰ تا ۷۰۰ میلیون تومان هزینه دارد اما بخش‌های خصوصی برای نیروی انسانی مهندسی هواپیما میزان دستمزدی که پرداخت می‌کنند حداقل ۲۰میلیون تومان است درنتیجه این باعث شده نیروهای مهندسی زیادتر شود.
بحیرایی توضیح داد: «موضوع فوق باعث شده که دستمزد خلبانان از متخصصان مهندسی هواپیمای بین ۴ تا ۱۰ برابر بیشتر است به همین جهت متخصصان مهندسی هواپیمایی درصورتی‌که کار جدیدی برایشان پیش بیاید صنعت را ترک خواهند کرد.»

ارسال دیدگاه شما

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط مدیر سیستم منتشر خواهند شد
  • پیام هایی که حاوی تهمت یا افترا باشد منتشر نخواهند شد
  • پیام هایی که به غیر از زبان پارسی باشد منتشر نخواهند شد
عنوان صفحه‌ها
نظرسنجی