نخستین هفته‌نامه تخصصی حمل و نقل

HAMLONAGHL WEEKLY

TWEEKLY.IR

امروز: ۱۳۹۸ پنج شنبه ۲ خرداد | Thursday 23 May 2019 | اِلخَميس ١٨ رمضان ١٤٤٠
پربیننده‌ترین:
تبلیغات
پروازنما تین نیوز
کیوسک
شماره: 207 | ۱۳۹۸ دوشنبه ۲۳ ارديبهشت
کد خبر: ۲۰۶۳۶
داوود کشاورزیان با بررسی وضعیت اقتصادی کشور گفت:

رونق در انتظار تولید ناوگان ریلی

اعظم گلبری|
 ‌از آنجا که ایران در حال ورود به دور جدید تحریم‌هاشده‌است، پیش‌بینی‌ها حاکی از آن است که به‌زودی صنعت ریلی هم به‌مانند سایر بخش‌های صنعتی کشور، دیده از برون مرزها فروبسته و بیشتر بر تولید داخلی تکیه خواهد زد. درعین‌حال که امکان جذب اعتبارات بین‌المللی به‌شدت کاهش پیدا کرده است، تنها این احتمال وجود دارد که حمل‌ونقل ریلی تنها به یک رقیب که همانا روسیه است بپردازد. این در حالی است که ازنظر فنی شاکله قطعات و تجهیزات ریل این کشور مختص به خود بوده و قابلیت سیر روی شبکه ریل ایران را ندارد.


بااین‌حال باوجودی که خط اعتباری بین ایران و روسیه گشایش یافته و هنوز ۳ میلیارد دلار خط اعتباری که ۲ میلیارد صرف شده و یک میلیارد آن باقی مانده‌است، این احتمال وجود دارد که انواع تجهیزات و قطعات ریلی روسی به کشور وارد شود. چراکه خط اعتباری فی‌مابین مزیت و امتیاز خوبی برای خرید خارجی فراهم کرده است.

 

داوود کشاورزیان که سابقه طولانی در بخش حمل‌ونقل کشور دارد، معتقد است با توجه به شرایط اقتصادی کشور و تحریم‌های پیش رو، اقبال به استفاده و خرید از محصولات و شرکت‌های داخلی افزایش خواهد یافت. کشاورزیان که پیش‌تر مشاور وزیر (در دوران آخوندی) و معاون وزیر راه‌وشهرسازی و رئیس سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای بوده، امروز به‌عنوان مشاور شرکت فولاد مبارکه بر اهمیت حمل‌ونقل باری تأکید می‌کند و خواهان تخصیص اعتبارات لازم برای توسعه حمل باری است. 

 

آقای کشاورزیان سرمایه‌گذاری در بخش ریلی را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
سرمایه‌گذاری در بخش ریلی در دو بخش زیربنایی و ناوگان است که تقریباً جزء اموری بوده که دولت متولی انجام آن است. توجیه اقتصادی هم برای ورود بخش خصوصی به این بخش چندان وجود ندارد. حتی سرمایه‌گذارانی که در بخش معدن سرمایه‌گذاری کرده‌اند و حمل‌ونقل ریلی برایشان ضروری و حیاتی است، کمتر انگیزه دارند که در احداث خطوط و حوزه زیربنایی حمل‌ونقل ریلی بخواهند سرمایه‌گذاری کنند اگرچه ممکن است، به‌ناچار تن به چنین کاری بدهند.


درزمینه سرمایه‌گذاری در تجهیزات مانند لکوموتیو و واگن درصورتی‌که قیمت سوخت در آینده واقعی شود و کرایه‌های حمل‌ونقل جاده‌ای افزایش پیدا کند و گرایش به سمت حمل‌ونقل ریلی بیشتر شود طبعا سرمایه‌گذاری درزمینه خرید، ساخت و تعمیر واگن و لکوموتیو توجیه بیشتری پیدا می‌کند. درحال‌حاضر هم تعدادی شرکت‌های خصوصی و نیمه‌خصوصی هم درزمینه‌های لکوموتیو و واگن فعالیت می‌کنند.


این شرکت‌ها در هر دو بخش کالا و مسافر سرمایه‌های خود را صرف کرده‌اند؛ اما درزمینه ساخت زیربنایی حمل‌ونقل ریلی احداث خطوط جدید یا دوم درگذشته همواره توسط دولت انجام می‌شد و می‌شوده و بخش خصوصی انگیزه‌ای برای ورود به این بخش ندارد و اگر بخواهد سرمایه‌گذاری در این بخش صورت بگیرد باید دولت فاینانس کند، خط را احداث کند و از محل درآمدهای دولت بتواند، فاینانس را بازگرداند.

 

با توجه به منابع محدود دولتی، سرمایه‌گذاری در بخش ریلی جزء اولویت‌های دولت نیست و درعین‌حال با توجه به تحریم‌ها امکان فاینانس خارجی هم وجود ندارد، این در حالی است که شرکتی مانند مپنا که می‌گویند توان تأمین مالی پروژه‌ها را دارد اما درخواست زیادی دراین‌باره ندارد. تحلیل شما از این روند چیست و چرا در چنین فضایی که باید بیشتر، از توان صنایعی داخلی استفاده شود، تمایلی به استفاده از صنایع داخلی وجود ندارد؟


نه این‌گونه که شما می‌گویید تمایلی وجود ندارد نیست. مپنا درحال‌حاضر یک شرکت لکوموتیوساز است و می‌توان گفت که در این زمینه از قابلیت‌ها و تجربیات بسیار خوبی برخوردار است. تعدادی لکوموتیو هم ساخته که در حال سیر در خطوط هستند. مپنا درحال ‌توسعه و گسترش فعالیت‌های خود است. فکر می‌کنم با توجه به محدودیت‌های ارزی که در کشور وجود دارد، در آینده اقبال به محصولات داخلی و لکوموتیوهای تولید مپنا بیشتر خواهد شد.

 

اما شواهد دال بر این است که شرکت‌ها ترجیح می‌دهند که از منابع فاینانس خارجی استفاده کنند.
نه این‌گونه نیست که وجود خط اعتباری با کشورهای خارجی سهولت بیشتری در تأمین مالی پروژه‌ها برای خریداران به وجود آورد اما این به معنی به وجود آمدن الزام و اجبار نیست. خرید لکوموتیو به منابع زیادی نیاز دارد. درحال‌حاضر یک لکوموتیو به‌صورت میانگین ۵/۱ میلیون یورو قیمت دارد. برای همین شرکت‌ها به‌صورت عام تمایل دارند که از منابع بانکی و ارزی برای خرید لکوموتیو استفاده کنند. اما زمانی که کشوری در کنار تولید داخلی، خط اعتباری خارجی هم تعریف می‌کند، امتیازی می‌شود برای اینکه خارجی‌ها راحت‌تر محصول خود را بفروشند و شاید این مزیت نکته‌ای است که شما در سؤالتان به آن اشاره کردید.


تولید واگن و لکوموتیو در داخل انجام می‌شود و تأمین این دو از طریق داخل و خارج صورت می‌گیرد؛ اما با توجه به اینکه موضوع انتقال پول کمی سخت‌تر شده و محدودیت ارزی کشور بیشتر شده است، به نظر می‌رسد گرایش شرکت‌ها به خرید داخل بیشتر شود.
در واقع تمایل به خرید محصولات داخلی وجود دارد. چنانچه اخیرا مذاکره‌ای بین توکاریل و مپنا برای خرید ۲۰ دستگاه لکوموتیو شده است و چنانچه شرایط به‌خوبی پیش برود، پیش‌بینی شده که همکاری بین آنها تا ۸۰ دستگاه لکوموتیو باری افزایش یابد.

 

درحال‌حاضر خط اعتباری برای خرید صنایع ریلی و حمل‌ونقل ریلی تعریف شده است؟
خط اعتباری مستقیمی طراحی نشده است اما می‌توان از خط اعتباری که با روسیه باز شده، استفاده کرد. روسیه خط اعتباری ۳ میلیارد دلار در اختیار ایران گذاشته که حدود ۲ میلیارد دلار آن پیش‌ازاین در پروژه‌هایی مانند برقی‌کردن خط ریلی گرمسار به اینچه‌برون و چند پروژه وزارت نیرو فاینانس شده است.

باقیمانده این بخش اعتباری هم می‌تواند از طریق بخش خصوصی استفاده شود تا بتوانند لکوموتیو کامل یا به‌صورت قطعه منفصله وارد کشور کنند. دراین‌بین می‌توان با توجه به توان مپنا انتظار داشت که با واردات قطعات، تولید لکوموتیو توسط مپنا انجام شود. اما با توجه به شرایط تجارت بین‌المللی و مشکلات انتقال اعتبارات ارزی به خارج، بازهم می‌گویم که اقبال به استفاده از تولیدات داخلی افزایش خواهد یافت. این موضوعاتی که در مورد تمایل شرکت‌های داخلی به استفاده از تولیدات خارجی و استفاده از فاینانس خارجی است، بیشتر ناظر به گذشته است.

 

با وجود تحریم‌ها ادامه فاینانس از طریق خط اعتباری ایران و روسیه را میسر می‌دانید؟
با توجه به توافقات بین دولت‌ها به احتمال خیلی قوی می‌توان از این ظرفیت همچنان استفاده کرد. اما بهترین راه استفاده از این ظرفیت توسط شرکت‌های واگن‌ساز، مپنا و سایر شرکت‌هایی است که در صنعت ریلی کشور فعالیت دارند تا کار مشترکی را با روس‌ها انجام بدهند تا هم ‌توان داخلی را افزایش دهند و هم اینکه بتوانند از طریق این خط اعتباری ملزومات خود برای تولید لکوموتیو و واگن را تأمین کنند.

با وجود تحریم‌ها آیا صنعت ریلی داخلی توان تأمین نیاز کشور را دارد؟
بخش ریلی هم به‌مثابه تمام بخش‌های تولیدی کشور در مواجه با تحریم‌ها به مشکلاتی بر خواهد خورد.
اما تجربه ثابت کرده که بالاخره از طرق مختلف راهکارهایی برای جبران خسارات ناشی از تحریم‌ها و تأمین نیاز داخلی به دست خواهد آمد. بخش ریلی هم مانند تمام بخش‌های دیگر راه‌های جایگزین را برای دورزدن تحریم پیدا خواهد کرد.

 

در حوزه زیربنایی وضعیت روز را چطور ارزیابی می‌کنید؟
درزمینه زیربنایی ریلی الزاماتی وجود دارد که تأمین آنها برای کشور بسیار ضروری است؛ مانند خط ریلی اهواز به اصفهان. مسیری که امروز بین این دو شهر وجود دارد مسیر کوهستانی است که از ارتفاعات زاگرس می‌گذرد و به همین دلیل محدودیت‌های جدی در ظرفیت حمل دارد؛ به‌گونه‌ای که توان حمل بار با تناژ بالا را ندارد. چند سال پیش پروژه‌ای مطرح شد که در مسیر اهواز تا اصفهان از مسیر یا کریدور دیگری که قابلیت و ظرفیت بیشتری برای حمل بار داشته باشد احداث شود؛ اما به دلیل عدم تأمین منابع مالی تاکنون این طرح مسکوت مانده است.

نمونه دیگری نیز دراین‌باره وجود دارد. راه‌آهن رشت-آستارا که به دلیل مشکلات مالی و اجرایی در تملک اراضی برای ساخت ریل، تاکنون اجرایی و عملیاتی نشده است. این خط نیز از خطوط ضروری است که اگر وصل شود، اتصال ریل ایران به آستارا و سپس به اروپا را برقرار خواهد کرد. خط دوم سنگان به سمت بافق نیز از اهمیت زیادی برخوردار است.

درحالی‌که چندین پروژه معدنی در سنگان ازجمله کنسانتره سنگ‌آهن و گندله‌سازی در دست اجراست و این پروژه‌ها باید امکان انتقال محصولات خود را به فولادسازان داشته باشند لذا نیازمند اتصال خطوط ریلی به شهرهای فولادی، مانند اصفهان و اهواز هستند.

 

درحالی‌که تولید مجموعه‌های سنگ‌آهن سنگان بالغ‌بر ۲۰ میلیون تن است، خط یک‌طرفه ریلی حدود ۸ میلیون تن ظرفیت دارد و تناسبی بین ریل و تولیدات معادن وجود ندارد. به همین دلیل نیاز به احداث خط دوم در این مخصوص محسوس است و با وجود نیازی که به احداث این خط وجود دارد، هنوز اعتبار دولتی برای این خط اختصاص داده نشده است. البته اخیرا بین راه‌آهن و سرمایه‌گذاران معدنی منطقه سنگان توافقی صورت گرفته است که بخشی از سرمایه از طریق معدن‌کاران منطقه تأمین شود.


امیدوارم که دولت هم پیش‌قدم شود و بقیه سرمایه‌ را تأمین کند تا خط دو که جزء نیازهای ضروری حمل‌ونقل ریلی کشور است، احداث شود. در کنار خطوطی که نام بردم و گفتم که احداث آنها ضروری است، پروژه‌هایی هستند که ضرورت کمتری دارند و به دلایلی که کمتر توجیه دارد، در حال اجرا هستند. با توجه به شرایط، منطقی است که دولت با اولویت‌بندی پروژه‌ها منابع خود را روی پروژه‌هایی که اهمیت ملی و بین‌المللی دارند، سرمایه‌گذاری کند.

ارسال دیدگاه شما

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط مدیر سیستم منتشر خواهند شد
  • پیام هایی که حاوی تهمت یا افترا باشد منتشر نخواهند شد
  • پیام هایی که به غیر از زبان پارسی باشد منتشر نخواهند شد
عنوان صفحه‌ها
نظرسنجی