نخستین هفته‌نامه تخصصی حمل و نقل

HAMLONAGHL WEEKLY

TWEEKLY.IR

امروز: ۱۳۹۸ دوشنبه ۲۷ خرداد | Monday 17 Jun 2019 | اِلأِثنين ١٣ شوال ١٤٤٠
پربیننده‌ترین:
تبلیغات
پروازنما تین نیوز
کیوسک
شماره: 210 | ۱۳۹۸ دوشنبه ۲۰ خرداد
کد خبر: ۲۰۷۴۰
متخصصان صنعت هوایی شرایط تغییر کاربری هواپیمایی ایران ۱۴۰ را تشریح کردند

سرنوشت یک پروژه شکست‌خورده

اکرم فیض‌آبادی|
«مطالعه درخصوص تغییر کاربری هواپیمای ایران ۱۴۰ به ترابری یا هواپیمای مسافری با ظرفیت بالاتر در حال انجام است.» این سخنان دو هفته گذشته منوچهر منطقی، دبیر ستاد توسعه فناوری‌های فضایی و حمل‌ونقل پیشرفته، در جمع خبرنگاران است.

 

شاید در ابتدا، لازم باشد نگاهی به سابقه ساخت این هواپیما در ایران بیندازیم. در سال ۷۳، وزارت دفاع با همکاری یک شرکت اوکراینی قرارداد ساخت این هواپیما را منعقد کرد و دو سال بعد، این پروژه اجرایی شد و در سال ۷۹ اولین هواپیمای ایران ۱۴۰ از خط تولید هسا (وابسته به وزارت دفاع) خارج شد، اما حدود ۵ سال صدور مجوزهای پروازی این هواپیما از سوی سازمان هواپیمایی کشوری به طول انجامید که در سال ۹۳ درنهایت با سقوط این هواپیما، این پروژه به‌طورکلی کنار گذاشته شد.


اما موضوع تغییر کاربری هواپیمای ایران ۱۴۰ به هواپیمای باری این روزها یکی از بحث‌های داغ کارشناسان و تحلیلگران صنعت هوانوردی کشور شده است. در این‌باره، گفت‌وگوی کوتاهی با محمدعلی وزیری، مدیرگروه طراحی عمومی طرح کلان ملی هواپیمای مسافری ۱۰۰ و ۱۵۰ نفره و استاد دانشگاه امیرکبیر، داشتیم.


او در پاسخ به اینکه آیا تبدیل هواپیمای مسافربری ایران ۱۴۰ به هواپیمای باری در کشور امکان‌پذیر است، می‌گوید: «تبدیل هواپیمای مسافربری به باربری در دنیا امری رایج و انجام آن در کشور نیز امکان‌پذیر است.» او در ادامه اضافه می‌کند: «در ایران کار به‌مراتب سخت و دشوارتر از این هم انجام گرفته است.»

 

وزیری درخصوص مشکلات مالی این کار می‌گوید که هزینه مالی آن برای دولت قابل استطاعت است.در حالی صحبت از ورود بخش دولتی به پروژه‌های صنعت هوایی ازجمله ساخت هواپیما فارغ از امکان‌پذیر یا ناممکن بودن ساخت آن در ایران می‌شود که بسیاری از کارشناسان و مسئولان صنعت هوایی معتقدند باید «دولت پای خود را از صنعت هوانوردی بیرون بکشد». در راستای این موضوع حتی در سال ۹۵ نیز لایحه ۶۵ برنامه ششم توسعه به تصویب نمایندگان مجلس رسید که بر اساس آن در بند (ج) آمده است: «سیاست‌گذاری و لحاظ‌كردن تدابیر لازم جهت مشاركت صنایع هوایی داخلی با اولویت بخش خصوصی در ساخت و تولید انواع هواپیما و بالگردهایی كه تأمین و خرید آنها از خارج كشور صورت می‌پذیرد.» 


موضوع ساخت هواپیما به‌ویژه بعد از تحریم‌های سخت‌گیرانه آمریکا در یکی، دو دهه اخیر رنگ‌وبوی جدی‌تری به خود گرفته است، اما هیچ‌گاه پاسخی درست و منطقی به این سؤال داده نشد که بالاخره کدام بخش (دولت یا بخش خصوصی) باید به این حوزه ورود پیدا کند.


وزیری در پاسخ به این سؤال که آیا بخش خصوصی می‌تواند به ساخت هواپیمای مسافربری ورود پیدا کند، این‌گونه توضیح داد: «بخش خصوصی امکانات این کار را ندارد. این در حالی است که ما مشتاق هستیم که بخش خصوصی پیدا شود و بگوید که امکانات این کار را دارد و البته بنده تعجب خواهم کرد.»
او در این‌باره که بسیاری معتقدند هر پروژه‌ای که دولت به آن ورود کرده، به نتیجه مطلوب نرسیده و در نیمه راه رها شده است، این‌گونه واکنش نشان می‌دهد: «این حرف اصلاً درست نیست. درحال‌حاضر، تمام کشور را بخش دولتی اداره می‌کند.


 تمام بخش‌های کشور را از سدسازی، نیروگاه، راه، بزرگ‌ترین بیمارستان، کشتی و... گرفته تا نانی که به دست مردم داده می‌شود، دولت ساخته و اداره می‌کند. حال می‌گوییم که نباید دولت در این کار ورود پیدا کند! دولت پول و امکانات ساخت هواپیمای مسافری را دارد و می‌تواند به آن ورود پیدا کند.»
ایرج ابراهیمی که در حوزه ساخت در صنعت هوانوردی تخصص دارد، در این رابطه که آیا به اعتقاد او امکان تغییر کاربری آن در کشور وجود دارد، به خبرنگار «حمل‌ونقل» می‌گوید: «بله، ازلحاظ فنی و ساخت ما توانایی انجام آن را در کشور داریم، اما به اعتقاد بنده اگر این پروژه تحت مدیریت قبلی ادامه پیدا کند، به همان سرنوشت دچار خواهد شد.»


این کارشناس صنعت هوایی ادامه می‌دهد: «انجام پروژه‌های هوایی سیویل دچار مشکل است، چراکه جو حاکم در صنعت نظامی و مسافری کاملاً متفاوت است. به همین دلیل به اعتقاد بنده، اگر ساخت هواپیمای غیرنظامی توسط بخش خصوصی انجام می‌گرفت، به‌مراتب موفق‌تر بود، چراکه مشکل اصلی این پروژه فنی نبود.»


او با بیان اینکه ما در کشور زیرساخت و بسترهای ساخت هواپیمای مسافربری را داریم، عنوان می‌کند: «ما در داخل و حتی خارج از کشور افراد باتجربه، متخصص و با دانش روز داریم که می‌توانیم برای این‌گونه پروژه‌ها آنها را در کنار هم جمع کنیم، اما متأسفانه افراد متخصص پشت این‌گونه پروژه‌ها نیستند.»


ابراهیمی با اشاره به اینکه موفق‌ترین کشور در صنعت هوایی آمریکا است، می‌گوید: «تمام هواپیماسازی‌ها در این کشور ازجمله بوئینگ که بزرگ‌ترین غول هواپیماسازی در جهان به شمار می‌رود، خصوصی است دولت به این شرکت‌ها کار سفارش می‌دهد و در قبال آن سفارش از بخش خصوصی تعهد می‌گیرد؛ اما این موضوع در کشور با این نگاه ارزیابی نمی‌شود. زمانی که دولت به این دست پروژه‌ها ورود می‌کند، حتی اگر حتی نتیجه‌بخش هم نباشد، نباید به کسی پاسخ بدهد و در قبال آن تعهدی به‌جایی ندارد.»


این کارشناس معتقد است که بخش خصوصی حتی می‌تواند در ساخت هواپیمای نظامی هم ورود کند و در این رابطه می‌افزاید: «بخش خصوصی در ساخت هواپیمای غیر مسافری هم توانایی دارد و در راستای آن در بحث محافظت هم وزارت دفاع می‌تواند به آن ورود کند.» او تأکید می‌کند: «در ایران ازجمله صنعت هوانوردی استعداد و امکانات بسیار زیادی وجود دارد، اما در حال هرز رفتن است و متأسفانه دولت از آن خبر ندارد.»


او درخصوص مشکل مالی بخش خصوصی برای ورود به ساخت هواپیما ابراز می‌کند: «اگر بانک‌ها در این رابطه درست عمل کنند، مشکل خاصی وجود ندارد. بخش خصوصی طرح و درخواست سفارش مشتری را به بانک مربوطه می‌برد و بودجه را می‌گیرد.» 


او می‌گوید: «این بودجه که بخش خصوصی از بانک می‌گیرد، یک سند و مدرک مالی است که اتفاق خاصی برای آن نمی‌افتد و از کشور خارج نمی‌شود، اما زمانی که این بودجه در دست بخش دولتی می‌افتد، بابت بدهی گذشته هزینه می‌شود، اما بخش خصوصی با توجه به تعهداتی که بانک داده، ناچار است طبق تعهدات و برنامه‌ریزی که کرده پیش برود. 


حال کدام مسئول دولتی حاضر است برود تعهد بدهد که فلان پروژه را سر تاریخ تعهدداده تمام می‌کند! بنده نزدیک به سی سال است که در بخش هوایی فعال هستم و شرکت خصوصی دارم، اما در این مدت هیچ‌گاه نتوانسته‌ام از بانکی وام بگیریم.»

ارسال دیدگاه شما

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط مدیر سیستم منتشر خواهند شد
  • پیام هایی که حاوی تهمت یا افترا باشد منتشر نخواهند شد
  • پیام هایی که به غیر از زبان پارسی باشد منتشر نخواهند شد
عنوان صفحه‌ها
نظرسنجی