نخستین هفته‌نامه تخصصی حمل و نقل

HAMLONAGHL WEEKLY

TWEEKLY.IR

امروز: ۱۳۹۸ سه شنبه ۲۹ مرداد | Tuesday 20 Aug 2019 | اِثَّلاثا ١٨ ذو الحجه ١٤٤٠
پربیننده‌ترین:
تبلیغات
پروازنما تین نیوز
کیوسک
شماره: 210 | ۱۳۹۸ دوشنبه ۲۰ خرداد
کد خبر: ۲۰۷۴۷

بازار هدف ایران کشورهای CIS است

بابک احمدی- معاون بهره‌برداری راه‌آهن|

کشور ما موقعیت بسیار خوبی ازنظر جغرافیایی دارد؛ اما به‌هرحال باوجود برخی مشکلات سیاسی که در این منطقه وجود دارد این ظرفیت‌ها در بسیاری از موارد خالی مانده است. شاید دلیل اصلی تنبلی‌های ما برای پیدا کردن فرصت همکاری با کشورهای حوزه CIS همین مشکل سیاسی است. ما کارهای زیادی می‌توانستیم در صنعت ریلی انجام دهیم که نکرده‌ایم. به‌عنوان‌مثال بیش از ۲۰ سال است که در مرز سرخس اتصال جدیدی با حوزه CIS برقرارشده است.

 

البته ما به این حوزه از طریق مرز جلفا یا مرز لطف‌آباد وصل بودیم. ضمن اینکه ارتباط دریایی نیز با کشورهای حوزه CIS وجود داشت. به‌طور مثال بندر امیرآباد یا بندر انزلی قادر بود این خلأ را جبران کند؛ اما اقداماتی در این حوزه انجام نشده است. ما در کشورمان هنوز یک اسکله رو- رو نداریم. اسکله‌ای که واگن بتواند از کشتی تخلیه شده تا به روی ریل برود. درصورتی‌که در همین دریاچه خزر تعداد زیادی کشتی رو-رو در حال تردد هستند. 

 

 

از طرفی همسایه شمالی که هم‌اکنون کشورهای حوزه CIS هستند؛ بالاترین سهم حمل‌ونقل ریلی را در دنیا به خود اختصاص داده‌اند. روسیه مدعی است که ۸۸ درصد بار خود را از طریق ریلی منتقل می‌کند. این عدد بسیاری بزرگی است. حتی در آمریکای شمالی که حمل‌ونقل ریلی تا ۴۵ درصد سهم مدهای حمل‌ونقلی را شامل می‌شود؛ یا حتی در چین این ارقام محقق نمی‌شود و بنابراین روس‌ها در دنیا بی‌رقیب هستند. ما به چنین همسایه‌هایی متصل هستیم اما نیامده‌ایم خود را با این‌ها منطبق کنیم تا بتوانیم از این ظرفیت‌ها استفاده کنیم.

 

در کشور ما میزان باری که از طریق ریل جابه‌جا می‌شود به‌سختی ۱۳ درصد از کل بازار حمل بار را شامل می‌شود. این را می‌توان به مشکلات سیاسی و تحریم ارتباط داد؛ اما آیا اینکه امروز ما فاقد یک اسکله رو-رو در دریای خزر هستیم ارتباطی به تحریم دارد؟ یا اینکه بعد از بیش از ۲ دهه از اتصال سرخس به ترکمنستان تا همین ۲ ماه پیش اجازه ورود واگن‌های ایرانی به ترکمنستان را نداشتیم ارتباطی به تحریم دارد؟ ما همین دو هفته پیش به‌عنوان عضو وابسته شورای حمل‌ونقل CIS پذیرفته شدیم و این اتفاق پس از ۲۰ سال رخ‌داده است.

 

در این شبکه علاوه بر کشورهای عضو CIS فنلاند، لتونی، استونی و مولداوی هم حضور دارند. در واقع این شبکه درحال‌توسعه است. دوران کشورگشایی الان دیگر گذشته است و توسعه روابط امروز با توسعه راه‌ها و ریل انجام می‌شود. ضمن اینکه روسیه نیز در حال انجام اقداماتی است که ریل ۲۰-۱۵ را که عرض خط روسیه است؛ در تمام کشورهای همسایه رسوخ کرده و به جلو ببرد. بازار هدف ما در صادرات کشورهای CIS هستند. این کشورها هم به ترانزیت کالا نیاز دارند؛ اما به دلیل تحریم‌ها و شرایط خاص کشور آن‌ها به دنبال مسیرهای جایگزین هستند. هرچند من معتقدم که نباید منتظر آن‌ها باشیم که سراغ ما بیایند.

 

باید مشکل این کشورها برای ترانزیت کالا برطرف شود. وقتی سرمایه‌گذاری درست و در جای درست انجام شود، قطعاً کارشکنی کشورهای دیگر برای کریدورهای ترانزیتی ایران نیز بی‌اثر می‌شود. اگر خط ریلی چابهار-سرخس راه‌اندازی شود، مسیر جایگزین برای این کریدور ایجاد نمی‌شود. سریع‌ترین، کوتاه‌ترین و بهترین مسیر برای رسیدن کشورهای CIS به آب‌های گرم، ایران است. مسیر به‌گونه‌ای است که از ترکمنستان و از مرز ریلی سرخس وارد خاک ایران می‌شوند.

 

شاخه غربی خزر هم از طریق آستارا به ایران وارد می‌شوند و به بندرعباس می‌رسد. آن‌طرف چابهار این‌طرف به بندرعباس. این خط‌های موجود باید تعیین تکلیف شوند. سرخس همین‌الان وجود دارد؛ اما مشکل مدیریت زیرساختی وجود داشت که این در حال حل شدن است. در بنادر شمالی تک‌به‌تک باید ظرفیت ریلی ایجاد شود. بندر امیرآباد ما یک بندر ریلی است اما یک رمپ ریلی ندارد که اگر کشتی رو-رو وجود داشت بتواند مدیریت بار کند. در بنادر شمالی باید ظرفیت رو-رو ایجاد کنیم. ما امیدواریم در بندر امیرآباد این مشکل ظرفیت رو-رو تا آخر امسال ایجاد شود.

 

اگر این اتفاق بیفتد یک ظرفیت جدید هم ایجاد می‌شود. به‌مرور اگر این ظرفیت‌ها کامل شود؛ هر یک از بنادر شمالی ما به یک بندر ریلی تبدیل می‌شود. حال‌آنکه الان به‌جای کار کردن روی مسیر زاهدان-چابهار اولویت را به مسیر شیراز می‌دهیم. این اگر اعتبار لازم وجود داشته باشد چیز بدی نیست؛ اما در شرایط مالی کنونی، آیا راه‌آهن شیراز در اولویت است یا راه‌آهن زاهدان-چابهار؟ راه‌آهن اردبیل مهم‌تر است یا راه‌آهن زاهدان-چابهار؟ البته منظور من نام راه‌آهن و خط ریلی خاصی نیست.

 

مهم اولویت‌هاست. نظام منطقه‌ای در ساخت راه‌آهن وجود دارد. هرکسی دنبال ساخت خط آهن در منطقه خودش است. نگاه ملی وجود ندارد. هرکسی کانون دنیا را شهر و منطقه خودش می‌بیند. اگر موضوع را ملی ببینیم باید گفت که مسیر چابهار-زاهدان یکی از اولویت‌های مهم کشور ماست. راه‌آهن خواف-هرات ۱۵ سال است که در حال انجام است. در این ۱۵ سال چقدر ظرفیت از دست داده‌ایم؟ افغانستان کشوری است که تا سال‌های سال مسیر صنعتی شدن را باید طی کند. آیا از این بازار استفاده کرده‌ایم؟

 

به هر حال در پایان اگر بخواهم بگویم مهمترین پروژه راه‌آهن در حال حضر چه پروژه ای باید باشد به نظرم مهم‌ترین اولویت راه‌آهن اصفهان-اهواز است. اصفهان هاب صنعتی کشور است که باید از طریق ریل به جنوب ایران وصل شود؛ اما اگر بخواهم به‌طور فهرست‌وار اشاره کنم باید بگویم پروژه رشت-آستارا، خواف-هرات و زاهدان میرجاوه به‌عنوان سه پروژه نسبتاً کوچک اهمیت بالایی دارند. بنادر انزلی و امیرآباد نیز باید پایه ریلی شوند. پروژه‌های ملی ما نیز راه‌آهن سرخس، اصفهان به اهواز و راه‌آهن دوخطه تربت‌حیدریه به بافق و چابهار به زاهدان نیز چند پروژه اساسی و هدفمند کشور است. به‌هرحال نگاه ما در کوتاه‌مدت به افزایش ظرفیت موجود است و در کوتاه‌مدت نمی‌توان زیاد به توسعه زیرساخت‌ها پرداخت.

 

ارسال دیدگاه شما

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط مدیر سیستم منتشر خواهند شد
  • پیام هایی که حاوی تهمت یا افترا باشد منتشر نخواهند شد
  • پیام هایی که به غیر از زبان پارسی باشد منتشر نخواهند شد
عنوان صفحه‌ها
نظرسنجی