نخستین هفته‌نامه تخصصی حمل و نقل

HAMLONAGHL WEEKLY

TWEEKLY.IR

امروز: ۱۳۹۹ پنج شنبه ۱۴ فروردين | Thursday 2 Apr 2020 | اِلخَميس ٨ شعبان ١٤٤١
پربیننده‌ترین:
پربیننده‌ترین
تیتر خبرها
تبلیغات
پروازنما تین نیوز
کیوسک
شماره: 234 | ۱۳۹۸ دوشنبه ۱۸ آذر
کد خبر: ۲۱۶۹۶
بهزاد مظاهری

بازار داغ ایران برای هواپیماهای فرسوده

اکرم فیض‌آبادی

 

اخیرا سازمان هواپیمایی کشوری از افزایش «محدودیت سن هواپیما» برای فعالیت در چرخه صنعت حمل‌ونقل هوایی خبر داده است. این خبر در حالی اعلام شد که بر اساس مصوبه پیشین شورای عالی هوانوردی، هواپیماهای تا سن ۱۵ سال، مجاز به فعالیت و پرواز در ایرلاین‌ها بودند اما طبق مصوبه جدید، هواپیماهای تا سن ۲۱ سال مجاز به فعالیت هستند. این خبر زمینه‌ای شد تا مجدد کارشناسان و صاحب‌نظران صنعت هوایی، چالش‌های افزایش سن ناوگان هوایی را گوش زد کنند و از شرایط نگران‌کننده آینده صنعت هوایی سخن بگویند. هرچند که پس از برجام و با ورود تعدادی هواپیما سن ناوگان هوایی تا حدودی کاهش یافت اما ادامه روند ورود هواپیماهای فرسوده تا حدودی نگران‌کننده به نظر می‌رسد.
بالابودن عمر ناوگان شرکت‌های هواپیمایی داخلی از یک سو و عدم تمایل ایرلاین‌های تازه تأسیس برای ورود هواپیما با عمر پایین این چالش را جدی‌تر و آینده صنعت هوایی را نگران‌کننده‌تر کرده است. برای مثال اخیرا شرکت هواپیمایی فلای پرشیا با ۳ فروند هواپیمای ۲۰ ساله موفق به اخذ گواهینامه بهره‌برداری هوایی AOC از سازمان هواپیمایی کشوری شده است.
چندی پیش یونس دقیق‌کیا، مدیرعامل فلای‌پرشیا در گفتگویی که با خبرنگار ما داشت از اعلام جزئیات خرید این هواپیماها به دلیل محرمانه‌بودن آن خودداری کرده و در توضیح آغاز به کار این شرکت هواپیمایی گفته بود: «برای اخذ مجوز تأسیس ایرلاین، با سه فروند هواپیما آغاز به کار کردیم. این هواپیماها مدل بوئینگ ۷۳۷-۳۰۰ با سایکل پروازی بسیار پایین هستند که سال ساخت این هواپیمای برای سال ۱۹۹۹ است.»
او در حالی رقم کفایت سرمایه برای تأسیس ایرلاین را ۲۳۵ میلیارد تومان اعلام کرد که اخیرا مرتضی دهقان، معاون هوانوردی سازمان هواپیمایی در گفتگویی که داشته از افزایش رقم کفایت سرمایه تأسیس شرکت هواپیمایی به ۴۲۰ میلیارد تومان خبر داده است. بر اساس گفته دهقان، برای مجوزهای پایین‌تر از فول AOC در تأسیس شرکت‌های هواپیمایی، شرط تأمین ۵ فروند هواپیما به ۳ فروند هواپیمای مناسب تغییر یافته است و رقم کفایت سرمایه هم از رقم مذکور کمتر است (حدود ۷۰ میلیارد تومان)؛ این امر موجب می‌شود که شرکت هواپیمایی تشویق شود هواپیمای کوچک موردنیاز کشور را وارد کند و به‌این‌ترتیب هواپیما راحت‌تر به ناوگان وارد شود.
اما یکی از دغدغه‌های ایرلاین برای خرید هواپیماها عدم نقدینگی بود؛ حدود دو ماه پیش بود که محمد اسلامی، وزیر راه‌وشهرسازی در دیدار با مدیران عامل شرکت‌های هواپیمایی کشور اعلام کرد که زمینه دریافت تسهیلات صندوق توسعه ملی برای خرید هواپیما فراهم شده است. در حالی این نوید از سوی وزیر راه‌وشهرسازی به ایرلاین‌ها برای خرید هواپیماها با تسهیلات صندوق توسعه ملی داده شده که در شروط آیین‌نامه صندوق توسعه ملی برای اینکه شرکت‌های هواپیمایی بتوانند از تسهیلات این صندوق استفاده کنند باید حتما به سراغ هواپیمای «نو» بروند و امکان استفاده از تسهیلات صندوق توسعه ملی برای خرید هواپیماهای دست‌دوم وجود ندارد.
محمد اسلامی در گفتگو با خبرنگار ما در پاسخ به سؤالی مبنی بر اینکه با توجه به افزایش سن ناوگان هوایی آیا ایرلاین‌ها تنها می‌توانند از تسهیلات صندوق توسعه ملی برای خرید هواپیماهای نو استفاده کنند توضیح داد: «برای اینکه ایرلاین‌ها بتوانند از این تسهیلات برای خرید هواپیماهای دست‌دوم استفاده کنند به مصوبه هیئت‌امنای صندوق توسعه ملی نیاز بود که  در این رابطه اقدام کردیم.» وزیر راه‌وشهرسازی اعلام کرد: «در جلسه ستاد هماهنگی اقتصادی، مصوبه‌ای دریافت کرده‌ایم که بر اساس آن به ایرلاین‌ها اجازه دادیم که بتوانند از تسهیلات صندوق توسعه ملی برای خرید هواپیما «دست‌دوم» نیز استفاده کنند.»
در راستای همین موضوع به سراغ بهزاد مظاهری، رئیس اسبق سازمان هواپیمایی کشوری رفتیم و از او در خصوص چرایی تمایل ایرلاین ها برای خرید هواپیما با عمر بالا سؤال کردیم که مشروح آن به شرح زیر است:
در حال حاضر ورود ایرلاین‌های تازه تأسیس با تعداد اندک ناوگان و سن بالا هواپیما موردانتقاد بسیاری از کارشناسان قرار گرفته است؛ آیا در دوره حضور شما در سازمان هواپیمایی کشوری اقدامی برای جلوگیری از این وضعیت صورت گرفت؟
به‌طورکلی قانونی در دوره من، یعنی در سال ۸۰، وضع کردیم مبنی بر اینکه هواپیمای زیر ۲۰ سال وارد ناوگان هوایی کشور نشوند.
دلیل این اقدام در آن دوره چه بود؟
در آن زمان بیشتر شرکت‌های هواپیمایی به سراغ هواپیماهای بسیار فرسوده روسی می‌رفتند؛ به همین علت ورود هواپیمای زیر ۲۰ سال به کشور را غیرقانونی کردیم. این در حالی بود که در آن دوران هواپیما به ما می‌فروختند و تحریم‌ها تأثیر زیادی در این رابطه نداشت.
سیاستی که ما در آن دوران دنبال می‌کردیم این بود که درمجموع دو ایرلاین بیشتر در صنعت حمل‌ونقل هوایی کشوری نداشته باشیم؛ بدان معنا که تنها یک ایرلاین خصوصی و یک ایرلاین دولتی در کل صنعت حمل‌ونقل هوایی کشور داشته باشیم که در راستای آن شرکت هواپیمایی هما و آسمان به‌عنوان ایرلاین دولتی با هم تلفیق شوند و سایر شرکت‌های هواپیمایی که در آن زمان چند شرکت هواپیمایی خصوصی بیشتر نبود یک «ایرلاین خصوصی» را تشکیل بدهند. اما بعدازآن هرکسی با دو-سه فروند هواپیما اقدام به تأسیس ایرلاین کرد و امروز شاهد تعدد بسیار زیادی از شرکت هواپیمایی هستیم که تنها ۱۶ عدد از آنها در صنعت هوایی فعال هستند. البته به‌طورکلی سیستم تحریم این موضوع را به ما تحمیل کرد. درحال‌حاضر سن متوسط ناوگان هوایی کشور فاکتور از چند فروند هواپیماهای نویی که بعد از برجام وارد کشور شدند بالای ۳۵ سال است.
اما عنوان می‌شود که سن ناوگان هوایی تقریبا حدود ۲۴ سال است؟
این چند فروند هواپیماهایی که ایران‌ایر در زمان برجام وارد کشور کرد سن ناوگان هوایی را کاهش داده که اگر ما این تعداد را هواپیما را نادیده بگیرم متوسط سن هواپیماها بالای ۳۵ سال است.
به اعتقاد شما چرا ایرلاین‌های تازه‌تأسیس که به‌تازگی می‌خواهند فعالیت خود را آغاز کنند به سراغ هواپیماهای ۲۰ ساله می‌روند؛ آیا برایشان شروع عملیات پروازی با هواپیماهای با عمر بالا، اقتصادی است؟
با توجه به تعداد پروازها و قیمت بلیت به اعتقاد من سیاست‌گذاری در صنعت حمل‌ونقل هوایی باید دوباره انجام شود. خارج از مصوبه‌ای که خود سازمان هواپیمایی کشوری داشت مبنی بر اینکه هواپیما پایین‌تر از ۱۹۹۹ نباید وارد کشور شود، در طول این سال‌ها هواپیماهای زیادی با سال ساخت پایین‌تر از این وارد کشور شده است.
آیا ایرلاینی مانند فلای‌پرشیا در زمان خرید هواپیما نمی‌تواند به سراغ هواپیما با عمر پایین‌تر برود؟
متأسفانه حتی خرید هواپیما دست‌دوم برای شرکت‌های هواپیمایی تقریبا غیرممکن شده است. از سوی دیگر وقتی ایرلاینی می‌بیند که هواپیمای بوئینگ ۷۳۷-۳۰۰ نهایت قیمتش بین ۲ تا دونیم میلیون دلار است و می‌تواند همان تعداد مسافری که هواپیمای ۶۰ میلیون دلاری هما می‌برد را سوار کند مشخص است که به سراغ هواپیمای ۲۰ ساله می‌رود.
برای یک ایرلاین خصوصی ورود هواپیما با عمر پایین صرفه اقتصادی ندارد. از همین رو ایرلاین‌ها تمایلی برای اینکه هواپیماهای با سن کم بیاورند وجود ندارد و از سوی دیگر تهدید و تشویقی نیز از سوی سازمان هواپیمایی کشوری نسبت به اینکه ایرلاین‌های خصوصی اقدام به ورود هواپیمای خوب کنند وجود ندارد. به اعتقاد من باید شرایط سازمان هواپیمایی برای تأسیس ایرلاین جدید سخت‌تر شود و نباید سیاست‌ها به سمت گسترش شرکت‌های هواپیمایی با این شرایط پیش برود.
من خاطرم هست که در دوره شاهچراغی یک مصوبه‌ای در شورای عالی هواپیمایی گذرانده بودند که امکان افزایش ایرلاین از ۲۰ شرکت وجود ندارد اما درحال‌حاضر به تعداد بسیار زیادی مجوز تأسیس ایرلاین داده شده که تنها ۱۶ ایرلاین فعال هستند.

 

ارسال دیدگاه شما

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط مدیر سیستم منتشر خواهند شد
  • پیام هایی که حاوی تهمت یا افترا باشد منتشر نخواهند شد
  • پیام هایی که به غیر از زبان پارسی باشد منتشر نخواهند شد
عنوان صفحه‌ها
نظرسنجی