نخستین هفته‌نامه تخصصی حمل و نقل

HAMLONAGHL WEEKLY

TWEEKLY.IR

امروز: ۱۳۹۸ يکشنبه ۴ اسفند | Sunday 23 Feb 2020 | اِلأَحَّد ٢٨ جمادي الثانيه ١٤٤١
پربیننده‌ترین:
پربیننده‌ترین
تیتر خبرها
تبلیغات
پروازنما تین نیوز
کیوسک
شماره: 234 | ۱۳۹۸ دوشنبه ۱۸ آذر
کد خبر: ۲۱۷۰۲

واکاوی نقش ناوگان کشتیرانی ملی مصلحتی در توسعه محور شرق

علی درستکار

 

 

طی چهل سال گذشته، همه دولت ها  با این استراتژی به بندر چابهار می نگریستند که این بندر، به جهت موقعیت خاص ژئوپولتیکی‌اش و دسترسی به آب‌های گرم اقیانوسی هند، در روزهای سخت و شرایط خاص به یاری کشور بیاید.  این واضح و مبرهن است که آن روز مبادا همین روزهاست. روزهایی که بنادر دیگر کشور اگرچه در فهرست تحریم‌ها قرار ندارند اما خطوط کشتیرانی‌های خارجی از تردد در بنادر استراتژیک کشور بیمناکند. بندر چابهار دستکم از این حیث تاکنون تا حدودی در امان است.  اما اگر از همین امروز وضعیتی پیش آید  که ما به تنها بندر اقیانوسی کشور نیاز مبرمی پیدا کنیم آیا می‌توانیم حجم عظیمی از بار کشور را از مجاری این بندر عبور دهیم؟  آیا می توانیم به پسکرانه و به ایمنی و ظرفیت مسیرهای جاده ای متصل به آن اعتماد کنیم؟ آیا شبکه ریلی کشور در جهت ارائه خدمات حمل‌ونقل سریع‌و ارزان به این بندر چابهار متصل شده است؟ آیا حتی به حد نیاز ـ نه کافی ـ در این بندر، انبار و تاسیسات لازم برای نگهداری انواع کالاها احداث کرده ایم؟ آیا تسری قوانین مناطق آزاد در بندر شهید بهشتی که به عنوان پیشانی طرح توسعه سواحل مکران که مورد تاکید مقام معظم رهبری است، به مرحله اجرا در آمده است؟ همه اینها معضلات و کمبودهایی است که مانع از شکل‌گیری چرخه درست و بهینه جابجایی کالا از مبدا یا به مقصد چابهار می‌شود. مضاف بر اینکه، تاکنون آن حد که خطوط کشتیرانی خارجی نسبت به بندر شهید بهشتی توجه داشته‌اند و در جابجایی کالاها در آن مشارکت کرده اند، کشتیرانی جمهوری اسلامی که خود را ناوگان ملی کشور می‌نامد تعهد و اقدام موثری از خود نشان نداده است.  کشتیرانی جمهوری اسلامی که در همه دهه‌های گذشته همواره در صدر فهرست دریافت‌کنندگان امتیازات و تسهیلات بانکی و سوبسیدها و حمایت‌های بی‌وقفه دولتی قرار داشته و هرجا که متولیان دولتی به توزیع فرصت‌های اقتصادی، امکانات و تسهیلات رفاهی مشغول بوده‌اند، خود را در صف اول قرار داده، اما  وقتی سخن از حضور در عرصه‌ای جدید برای توسعه و محرومیت‌زدایی و گشودن معبر برای اقتصاد کشور مطرح می‌شود، کمتر نام و نشانی از آن دیده می‌شود و به نوعی عمل می‌کند که گویی نهادی خصوصی و نابرخوردار از دهه‌ها امتیازات دولتی است و صرفا باید بر اساس صرفه اقتصادی فعالیت کند!  به یاد آوریم که تا سال های ۱۳۸۸ و ۱۳۸۹ نیز همین شرکت باوجود ادعاهای وقیحانه امارات مبنی بر مالکیت جزایر ایرانی خلیج فارس، تمامی عملیات ترانشیپ خود را نه از بندرعباس که تماما از طریق بندر جبل علی انجام می‌داد و آب به آسیاب اقتصاد دبی می‌ریخت و متاسفانه این نوع نگاه و تلقی همچنان در ابعاد دیگری ادامه دارد. اخیرا در آخرین جلسه اتاق فکر سازمان بنادر و دریانوردی که با حضور صاحبان فکر و اندیشه در حوزه اقتصاد و حمل و نقل و نمایندگان اصحاب رسانه برگزار شد، در مورد مقایسه عملکرد مهم‌ترین بنادر کانتینری منطقه بحث و بررسی به عمل آمد و مشخص شد که بندر شهید بهشتی چابهار با وجود سرمایه‌گذاری کلان زیرساختی و روبنایی سازمان بنادر و دریانوردی و بکارگیری توان اشتراکی اپراتورهای هندی و ایرانی، هنوز نتوانسته به سهم قابل اتکایی در عملیات کانتینری کشور دست یابد و علاوه بر تسری نیافتن قوانین مناطق آزاد، عدم استقبال کشتیرانی جمهوری اسلامی (ناوگان ملی) برای برقراری سرویس‌های منظم در جهت تامین نیازهای لجستیکی صاحبان کالای خرد و کلان در بندر شهید بهشتی چابهار چالشی عمده در این رابطه بوده است.  این در حالی است که گزارشات مقامات مسئول نشان می‌دهد خطوط کشتیرانی و صاحبان کانتینر غیرایرانی به ویژه شرکت‌های هندی و حتی پاکستانی سرویس‌های خود را ـ حتی به مقدار محدود ـ به این بندر دایر کرده‌اند و به نوعی در راه‌اندازی و رونق این بندر سهمی داشته‌اند اما کشتیرانی جمهوری اسلامی با وجود متنعم بودن از انواع حمایت‌ها و تخفیفات خاص دولتی در شقوق مختلف،  ارائه خدمات حمل‌ونقل دریایی را به صاحبان کالا غیر اقتصادی تلقی می‌کند! طی یک سال گذشته، اگرچه گردش کار اولیه بندر شهید بهشتی چابهار ـ باوجود همه محدودیت‌ها و تنگناها ـ رشد قابل ملاحظه‌ای داشته، اما هنوز با جایگاهی که می‌توان برای آن در جهت پشتیبانی از بیش از ۲۰ درصد جمعیت و مراکز صنعتی و تولیدی شرق کشور به ویژه در استان‌های سیستان و بلوچستان، کرمان و بخش گسترده‌ای از خراسان، قائل بود، این رونق نسبی، قانع کننده نیست.  چه آنکه، هم اکنون سهم بندر چابهار از مبادلات کانتینری کشور زیر چهار درصد است و  از سوی دیگر تنها یک درصد از کل تجارت نفتی و غیرنفتی بنادر حاکمیتی و مالکیتی کشور از طریق این بندر جابجا می‌شود. بندری که به تنهایی می‌تواند و باید بیش از ۳۰ درصد از جابجایی بار کشور را پشتیبانی کند. بنابراین، بایسته است که متولیان امر و ناظران امور، نسبت به مطالبات سودانگارانه کشتیرانی جمهوری اسلامی و نافرمانی مسئولان آن از همسویی با حرکت کلی نظام که مبتنی بر توسعه سریع محور شرق است، نظارت بیشتری اعمال کنند که در آینده این نوع رفتارهای سلیقه ای و منفعت جویانه،  به یک رویه ثابت تبدیل نشود.

 

ارسال دیدگاه شما

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط مدیر سیستم منتشر خواهند شد
  • پیام هایی که حاوی تهمت یا افترا باشد منتشر نخواهند شد
  • پیام هایی که به غیر از زبان پارسی باشد منتشر نخواهند شد
عنوان صفحه‌ها
نظرسنجی