اکرم فیض‌آبادی|
سانــــحه هواپیــمای ATR مسیـر تهران-یاسوج که اواخر بهمن‌ماه سال ۱۳۹۶ رخ داد، همچنان یکی از مهم‌ترین اخبار این روزهای صنعت حمل‌ونقل هوایی به شمار می‌رود. در حالی این روزها دادگاه سانحه هواپیمای ATR برگزار شده است که رئیس سازمان هواپیمایی کشوری به‌عنوان یکی از متهمان این پرونده هم‌اکنون با قید وثیقه آزاد است.
اما موضوعی که بیشتر از همه این روزها در بین کارشناسان و صاحب‌نظران صنعت هوانوردی کشور موردبحث قرار گرفته نوع بررسی این پرونده است. این سؤال نیز مطرح می‌شود که آیا گزارش کمیسیون اصل ۹۰ مجلس و گزارش کارشناسان رسمی دادگستری مستقل بوده است؟
و از سوی دیگر آیا کمیسیون بررسی سانحه سازمان هواپیمایی کشوری که زیر نظر این سازمان و رئیس آن فعالیت می‌کند می‌تواند سازمان مربوطه را موردنقد و حتی در جایگاه متهم اصلی قرار دهد؟ آیا «دفتر بررسی سوانح و حوادث سازمان هواپیمایی کشوری» که بررسی سوانح هوایی توسط آن انجام می‌گیرد نهاد مستقلی است؟ همین موضوع باعث شده که بسیاری از کارشناسان صنعت هوانوردی نسبت به نبود مرجع مستقل نسبت به رسیدگی پرونده‌های سوانح حمل‌ونقل هوایی واکنش نشان دهند و آن را یکی از نقاط ضعف این صنعت، قلمداد کنند. البته جدایی کمیسیون سوانح از سازمان هواپیمایی باید از سوی نهادهای بالادستی تصویب شود که این موضوع حاشیه بسیاری را برای پرونده سوانح هوایی به همراه داشته است.
گزارش کمیسیون اصل ۹۰ نشان می‌داد که زنجیره‌ای از تخلفات در شرکت هواپیمایی آسمان، سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت فرودگاه‌ها باعث بروز این سانحه شده است و سهم کروی پروازی در بروز سانحه ناچیز بوده است؛ اما سازمان هواپیمایی کشوری این را نپذیرفته و رئیس این سازمان در دادگاه عنوان کرد بود: «ما قوانین مصوب مجلس و دولت را اجرا می‌کنیم و اختیار داریم که مقرراتی نیز از سوی سازمان هواپیمایی وضع شود. کارشناسان پرونده باید بگویند که کدام مقررات را اجرا نکرده‌ایم؟ ما نظارت‌های خودمان را بر اساس آنچه باید اتفاق می‌افتاد انجام دادیم و کوتاهی نکردیم.»
در این میان نیز حتی بسیاری از کارشناسان مستقل نبودن گزارش کمیسیون اصل ۹۰ را مطرح می‌کنند؛ در یکی از گروه‌های تلگرامی تخصصی صنعت هوانوردی که جمعی از مسئولان، کارشناسان و صاحب‌نظران صنعت حمل‌ونقل هوایی حضور دارند، این موضوع مطرح شد که آقای (م-ش) نماینده کمیسیون اصل ۹۰ در بررسی سانحه هواپیمای ATR یاسوج، کارمند سازمان هواپیمایی کشوری است که در سال ۱۳۹۵ از سمت مدیریت دفتر صلاحیت پرواز سازمان برکنار شد. او که کارشناس رسمی دادگستری در دادگاه سانحه هواپیمای ATR یاسوج است، همان نماینده کمیسیون اصل ۹۰ بوده و مدیر برکنار شده این سازمان است.
آن‌طور که گفته می‌شود شرکت هواپیمایی آسمان ۴ فروند هواپیمای ATR داشته و سر رسید امریه صلاحیت پروازی نصب APM در زمانی بوده است که همین فرد، مدیر دفتر صلاحیت پروازی سازمان بوده است و حداقل دو فروند از هواپیماهای ATR دیگر آسمان بدون انجام آن امریه در زمان او سیافه (C of A) گرفته و تا زمان سانحه هم مشغول پرواز بوده‌اند. آقای(م-ش) مدیر دفتر بررسی سوانح سازمان هواپیمایی بوده و گزارش سانحه ایران ۱۴۰ توسط او و با مدیریت ایشان نهایی شده است. یکی دیگر از ادعاهای مطرح شده در خصوص این فرد این است که سانحه هواپیمای ایران ۱۴۰ حدود ۱ ماه بعد از انتقال این فرد از مدیریت دفتر قابلیت پروازی (قدیم) به دفتر بررسی سوانح رخ داد و بااین‌حال، مدیر یک ماهه دفتر صلاحیت پرواز متهم اصلی آن سانحه معرفی شد؟
از سوی دیگر آقای (ر-ش) که در پرونده دادگاه هواپیمای یاسوج به‌عنوان کارشناس رسمی دادگستری عضویت دارد تا پنج ماه قبل از آن سانحه، مدیرکل دفتر عملیات پرواز سازمان هواپیمایی بوده است. نبود نهادی مستقل در بررسی سوانح هوایی باعث شده که بررسی سوانح بیشتر به خود رنگ‌وبوی سیاسی بگیرد و هر باره انگشت اتهام به یک سمتی نشانه گرفته شود که این موضوع قطعا کمکی برای جلوگیری از حوادث بعدی نخواهد کرد. در همین راستا به سراغ علیرضا بحیرایی، کارشناس رسمی دادگستری در امور صنایع هوایی رفتیم. بحیرایی در گفتگو با خبرنگار ما می‌گوید: «هر سانحه هوایی که در کشور رخ می‌دهد همه می‌خواهند از مسئولیت خودشان شانه خالی کنند.»
او در ادامه در خصوص لزوم تشکیل کمیته مستقل سوانح هوایی عنوان می‌کند: «ما درحال‌حاضر کمیته مستقل بررسی سوانح هوایی در کشور داریم؛ کانون کارشناسان رسمی دادگستری حدود ۱۵ کارشناس رسمی در امور صنایع هوایی و فضایی دارد.» او با تأکید بر این مسئله که در بررسی سوانح یک نفر کارشناس نمی‌تواند تصمیم بگیرد، بیان داشت: «برای بررسی سوانح هوایی باید کمیته سه نفره از این کارشناسان معرفی شوند؛ از سوی دیگر این کارشناسان باید به‌صورت مستقل و عدم تأثیرپذیری از فشارهای بیرونی و داخلی اقدام به بررسی سوانح کنند.» این کارشناس در خصوص اینکه در صورت اعتراض نسبت به کارشناسان چه اتفاقی صورت خواهد گرفت، توضیح می‌دهد: «اگر کسی نسبت به این موضوع اعتراض داشت، آن سه نفر تبدیل به هیئت پنج نفره خواهند شد و اقدام به بررسی پرونده خواهند کرد.»
او می‌گوید: «سوانح هوایی در کشور ما مشکلات عدیده‌ای دارد که بخش مهم آن تحریم است. تحریم‌ها باعث شده که هواپیماهای ما نتوانند ایمن پرواز کنند؛ قطعات یدکی برای هواپیماها به‌سختی تأمین می‌شود و تأمین آن با هزینه چند برابری انجام می‌گیرد.» بحیرایی در ادامه سخنان خود اضافه می‌کند: «ما در حوزه نیروی انسانی متخصص به‌ویژه در حوزه مهندسی تعمیرات افراد متخصص بسیار زیادی داریم و در این بخش پیشرفت‌های بسیار زیادی حاصل شده است. البته این موضوع کافی نیست ما باید بتوانیم به‌راحتی و طبق قوانین و استانداردهای بین‌المللی اقدام به خرید قطعات یدکی آن‌هم با سیستم بانکی و مالی کاملا شفاف، کنیم اما متأسفانه این شرایط به دلیل تحریم‌ها برای صنعت هوایی کشور فراهم نیست.
زمانی که یک قطعه را به چند برابر قیمت یک روز در اندونزی، یک روز دیگر در چین به دنبال آن می‌گردیم و همواره استرس داریم که به جرم دور زدن تحریم‌ها دستگیر شویم این سیستم هواپیمایی دچار مشکل خواهد شد. این موضوع زمانی وخیم‌تر خواهد شد که عمر ناوگان هوایی در کشور بالای ۲۵ سال باشد.» این کارشناس هوایی در خصوص ادعاهای مطرح‌شده در خصوص مستقل نبودن برخی از کارشناسان بررسی سانحه هواپیمایی تهران-یاسوج عنوان کرد: «مستقل بودن کارشناسان باید کاملا روشن باشد و کارشناسانی که وظیفه بررسی سوانح را دارند باید مورد تأیید همه باشند.
برای مثال اگر کسی کارمند سازمان هواپیمایی کشوری و یا شرکت هواپیمایی آسمان بوده و از این سازمان و شرکت حقوق دریافت می‌کرده طبق قانون نمی‌تواند در کمیسیون سانحه همکاری داشته باشد. از همین رو باید افراد بی‌طرف در بررسی سانحه نقش داشته باشند؛ این قانون است و هیچ نهادی نباید از این قانون تخطی کنند.» او در پاسخ به سؤالی مبنی بر اینکه درحال‌حاضر موضوعی که رسانه‌ها به آن واکنش نشان داده‌اند و آن را موردنقد قرار داده‌اند، این است که رئیس سازمان هواپیمایی کشوری به‌عنوان یکی از متهمان همچنان مشغول به کار است و مجوز صادر می‌کند. آیا این موضوع ایراد قانونی دارد، گفت: «کلمه متهم از بحث حقوقی به فردی گفته می‌شود که متخلف شناخته شده است و این تخلف باید ثابت شود؛ برای ثابت شدن این اتهام باید دادگاه متهم را فرابخواند و دادگاه متهم را تفهیم اتهام کند و آن شخص نیز باید از خود دفاع کند.»
او تصریح کرد: «به فرض اینکه من شخصی را متهم کنم دلیل بر این نمی‌شود که فرد باید از سمت مدیریتی خود برکنار شود.» بحیرایی در خصوص اینکه آیا سازمان هواپیمایی کشوری به‌عنوان متولی صنعت حمل‌ونقل هوایی وظیفه ارسال نتیجه نهایی بررسی سانحه را به ایکائو دارد، توضیح می‌دهد: «انکس ۱۳ تمام این مورد را برای سوانح هوایی موردتوجه قرار داده است؛ در این انکس، بندهایی وجود دارد که در آن توصیه کرده است موضوع سانحه در دادگاه حل شود و معمولا بعدازاینکه در دادگاه بررسی شد، خلاصه‌ای از این پرونده را با امضا رئیس دادگاه و مترجم رسمی دادگستری به سازمان هوانوردی جهانی «ایکائو» اعلام کنند و این گزارش نمی‌تواند توسط سازمان هواپیمایی کشوری ارسال شود چراکه خودش ذی‌نفع است.»