نخستین هفته‌نامه تخصصی حمل و نقل

HAMLONAGHL WEEKLY

TWEEKLY.IR

امروز: ۱۳۹۹ سه شنبه ۱۱ آذر | Tuesday 1 Dec 2020 | اِثَّلاثا ١٥ ربيع الثاني ١٤٤٢
پربیننده‌ترین:
تبلیغات
پروازنما تین نیوز
کیوسک
شماره: 272 | ۱۳۹۹ دوشنبه ۲۸ مهر
کد خبر: ۲۳۳۱۲
گفتگو با علی آزاد، دبیر انجمن شرکت‌های راه‌سازی

مرد آزاد راه‌سازی

امیر‌رضا متین‌نیا|

 

راه و راه‌سازی حالا آن‌قدر بدیهی انگاشته می‌شود که شاید جز در مواردی محدود آن را نبینیم. اما واقعیت چیز دیگری است. ایران معاصر تنها چند دهه است که توانسته راه‌های خود را توسعه دهد و خاطرات و تاریخ‌نگاری‌ها گواه روشنی بر این مدعاست. ما اغلب راه‌ها را وقتی آماده استفاده شده‌اند می‌بینیم که از بیابان‌ها و کوه‌ها و مسیرهای صعب‌العبور می‌گذرند اما این کارها به دست گروهی از پرتلاش‌ترین متخصصان و نیروهای انسانی ساخته شده که تقریبا هرگز دیده نمی‌شوند. آنها در تنهایی کارشان را می‌کنند. اما از راه و راه‌سازی چه می‌دانیم؟ راه‌سازها خودشان درباره خودشان چگونه می‌اندیشند. علی آزاد، دبیر انجمن شرکت‌های راه‌سازی که ۶۰ سال است به کار راه‌سازی مشغول است، در گفتگو با «حمل‌ونقل» از این زاویه به راه‌سازی پرداخته است.

 


چند سال است که راه می‌سازید؟
من از سال ۱۳۴۲ که از دانشکده بیرون آمدم تمام عمرم تا حالا  و به صورت شب و روز در راه‌سازی گذشته است. تقریبا۶۰ سال است که مشغول راه‌سازی هستم.

 


چند کیلومتر راه ساخته‌اید؟
شاید حدود هزار کیلومتر در کشور راه ساختم. اما نکته اینجاست راه را یک فرد نمی‌سازد. راه را جمعی می‌سازند. البته مهم عرض راه است، نه طول راه. مهم این است که چه راه‌هایی را ساختیم و چه کارهایی کردیم. بیشتر کارهایی که ما کردیم در ۱۰ سال اول کاری، اولین راه‌هایی بوده که در کشور در آن مناطق ساخته می‌شد. اگر صحبت راه خرم‌آباد –‌پل زال قدیم در ۱۳۴۱ را می‌کنم آن روزها در مقایسه با نحوه کار، با امروز متفاوت بود؛ به همین دلیل است که درباره اهمیت عرض راه حرف می‌زنم. خوشبختانه جامعه فنی مهندسی ایران چه ازنظر مشاوره، چه طراحی و چه ازنظر اجرا در حد تاپ استانداردهای جهانی هستند. ایرانی‌ها ازنظر پرسنل توانمندی زیادی دارند. تنها در حوزه ماشین‌آلات است که ممکن است نیازمند باشیم که از خارج وارد کنیم.

 


از همین پروژه خرم‌آباد-پل زال بگویید...
پروژه خرام آباد – پل زال به سنگینی پروژه آزادراه تهران‌-شمال نیست اما کمتر از آن هم نیست. چون در پروژه آزادراه تهران-‌شمال باید قلب البرز را بشکافیم و در پروژه خرم‌آباد-‌پل زال قلب زاگرس را. شرکت شالوده و آقای هاشم‌زاده، این پروژه را در مدت ۴ سال تمام کرده است. ۱۰۰ کیلومتر مسیر احداث کرده است به جای ۱۶۴ کیلومتر مسیر قبلی و ۲۶ کیلومتر در این مسیر تونل احداث کرده است. نمونه توانمندی و مدیریت و شایستگی کارهایی است که توسط بخش خصوصی کشور انجام شده است. این کار به‌صورت سرمایه‌گذاری با وزارت راه‌وشهرسازی بوده است. ۵۰ درصد وزارت راه و ۵۰ درصد هم تمام اندوخته ۶۰ سال کاری و تمام دارایی‌هایی فرزندانش از خارج و قرض از دوستان و همکلاس‌هایش. حدود ۱۰۰ میلیون دلار قرض گرفت و پروژه را ساخت. حالا چطور می‌خواهد به‌صورت دلار پس بدهد خدا داند! کار بسیار ارزشمندی کرد و در یکی از ۷ مراسم بزرگداشت و تقدیر از پیشکسوتان راه‌سازی ایران ایشان را به همه به‌عنوان بزرگ‌مرد راه‌سازی ایران معرفی کردند.

 


نکته جالب در حرف‌های شما این است که راه‌سازی را فراتر از انجام پروژه می‌بینید و نگاه عمیق ملی‌گرایانه به آن دارید...
اصولا راه اولین زیربنای توسعه و پیشرفت‌های اقتصادی، فرهنگی و آموزشی و نیاز انتقال نیروهای نظامی برای حفظ امنیت است. کسانی هم که در این حرفه کار می‌کنند روحیه مردمی پیدا می‌کنند. چون کارشان در بیابان‌هاست، با مردم جامعه کار می‌کنند یا در روستاهایی که این راه‌ها از آنها عبور می‌کنند و در نتیجه با زندگی مردم آشنایی پیدا می‌کنند و اغلب هم برای مناطق محروم راه می‌سازند تا توسعه پیدا کنند. برای همین روحیه مردمی پیدا می‌کنند و تمام وجودشان از عشق و علاقه به کشور سرشار است. این فقط به مهندسان و پیمانکاران ختم نمی‌شود. درباره زیرمجموعه آنها آب شرب خوب نداشتیم و آب استحمام آب دریا بود، یا ازنظر آذوقه همیشه امکانات فراهم نبود.

 

چه کارگر، چه بنا، چه سنگ‌تراش، چه نجار، چه آرماتوچی، چه راننده و هرکسی که آنجا بود با عشق و علاقه بدون توجه به مشکلات کار می‌کرد و تلاش می‌کرد. اگر شبانه‌روز ۱۲ ساعت یک نفر کار می‌کرد با چهره خندان و گشاده‌رو بود و بدون دریافت اضافه‌کار. عشق همه این بود که برای کشورشان دارند چیزی می‌سازند و راهی می‌سازند که این بیغوله‌ها به هم وصل شود و همه بتوانند از امکانات توسعه‌ای برخوردار شوند.

 


به‌عنوان کسی که ۶۰ سال به راه‌سازی مشغول بوده‌اید، فکر می‌کنید راه‌سازی تا چه حد توانست تغییر و توسعه را رقم بزند؟
در کشور ما در اوایل قرن بیستم ما مسیر تهران-مشهد را در ۱۴ روز می‌رفتیم. تهران-تبریز را در ۱۳ روز می‌رفتیم وتهران-بوشهر را در ۳۴ روز باید طی طریق می‌کردیم تا کسی به آنجا برسد. امروزه ما در مملکتمان ۲۴۰۰ کیلومتر آزادراه داریم؛ ۱۱ هزار کیلومتر راه‌آهنی که در حال بهره‌برداری است؛ ۳۷ هزار کیلومتر راه‌ها و جاده‌های اصلی داریم؛ ۱۷ هزار کیلومترش به‌صورت بزرگراه در آمده است که خودش یکی از عوامل تقلیل تصادفات جاده‌ای بوده است. ۵۰ هزار کیلومتر راه‌های فرعی آسفالته در کشور داریم. همچنین ۱۰۰ هزار کیلومتر راه‌های روستایی داریم که اکثرا آسفالت شده است. مقداری راه‌های نظامی در مرزها داریم. در حدود ۳۰۰ کیلومتر مترو در کشور داریم. ۷۰ فرودگاه داریم؛ اسکله داریم؛ بنادر داریم و تمام اینها در ۷۰ سال ساخته شده است.

 


از حق نباید بگذریم. این را هم بگویم. با اینکه در زمان رضاشاه توسط مهندسان مشاور دانمارکی-نروژی یکی از شاهکارهای راه‌آهن آن زمان که راه‌آهن جنوب – شمال ماست، ساخته شد، اما بعد از انقلاب میزان راه‌آهنمان را دو و نیم برابر کردیم و میزان جاده‌های آسفالتی ما به ۵ برابر بعد از مقطع انقلاب رسیده است. یعنی در راه و راه‌سازی باید گفت با وجود تخصیص کم بودجه- اول برای حفظ و نگهداری آنچه ساخته‌ایم و دوم برای آنچه نیاز توسعه ایران است- رشد قابل‌توجهی داشته‌ایم.

 


به تخصیص بودجه برای راه‌سازی اشاره کردید. به نظر شما با توجه به مسئله اشتغال در کشور و نیاز ما به توسعه و نگهداری راه‌ها، راه‌سازی تا چه حد می‌تواند یکی از راه‌حل‌های مشکل کمبود اشتغال باشد؟
راه‌سازی ارزان‌ترین هزینه را برای اشتغال یک نفر دارد و خودش کاملا سرمایه‌گذاری برای توسعه و آبادانی بیشتر مملکت است. واقعیت این است که ما در شرایط نامناسبی هستیم و با تحریم‌های ظالمانه جهانی مواجهیم و ممکن است نتوانیم خوب بودجه برای زیرساخت‌ها اختصاص بدهیم که البته اینها از اهم واجبات است که باید موردتوجه قرار بگیرد.

 

آرزو می‌کنم با بهتر شدن شرایط اقتصادی کشور دولت و مجلس به این امر حیاتی توجه بیشتری داشته باشند. همین قطعه یک از راه تهران-شمال که افتتاح شد یک ساعت و نیم مسیر را برای کسانی که تردد می‌کنند کم کرد. این یک ساعت و نیم یعنی صرفه‌جویی در زمان و سوخت، صرفه‌جویی در استهلاک خودرو. این آزادراه‌هایی که در کشور می‌سازیم که به‌صورت مشارکتی ساخته می‌شود، مورد کم‌لطفی جامعه هم قرار گرفته است. جامعه منظورم هم مردم و هم مسئولان هستند.

 


چرا؟ منظورتان از کم‌لطفی چیست؟
من اشاره کردم که شرکت شالوده و آقای هاشم‌زاده چطور در پروژه خرم‌آباد-پل زال سرمایه‌گذاری کرده است. خب این سرمایه با عوارضی که می‌گیریم باید جبران شود. ابتدا می‌گوییم که در مدت ۲۰ سال باید عوارض سود را با سرمایه مستهلک کند و اما با چند مشکل مواجهیم. عدم شرایط مساعد اقتصادی، عدم توانایی استفاده‌کنندگان از راه در پرداخت هزینه واقعی عوارض و مسائلی دیگر. اینها باعث لنگ ماندن کار می‌شود. حتی الآن بحثی مطرح است که پرداخت عوارض به شکل الکترونیکی باشد. درست است که این یک دانش جهانی است ولی اول فرهنگ متناسب با آن را باید بین مردم اشاعه بدهیم. مردم باید درک کنند.

 


متأسفانه این چالش درحال‌حاضر وجود دارد...
ما باید سعی کنیم مردم ارزش این کار را بدانند. فکر می‌کنیم چیزی است مثل هوا که باید ساخته شود و ما از روی آن رد شویم. اصلا این‌طور نیست. این حاصل تلاش، تخصص و عشق به کشور گروهی از متخصصان و نیروهای انسانی است. متأسفانه نمی‌دانیم و حس نمی‌کنیم بودونبود این مسیرها را و یا تفاوت مسیرهای تازه را با مسیرهای قدیمی نمی‌دانیم که اگر می‌دانستیم حکما عوارض متناسبش را هم پرداخت می‌کردیم. راه درواقع همانند رگ‌های بدن است.

ارسال دیدگاه شما

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط مدیر سیستم منتشر خواهند شد
  • پیام هایی که حاوی تهمت یا افترا باشد منتشر نخواهند شد
  • پیام هایی که به غیر از زبان پارسی باشد منتشر نخواهند شد
عنوان صفحه‌ها
نظرسنجی