نخستین هفته‌نامه تخصصی حمل و نقل

HAMLONAGHL WEEKLY

TWEEKLY.IR

امروز: ۱۳۹۹ يکشنبه ۲۸ دي | Sunday 17 Jan 2021 | اِلأَحَّد ٣ جمادي الثانيه ١٤٤٢
پربیننده‌ترین:
تبلیغات
پروازنما تین نیوز
کیوسک
شماره: 272 | ۱۳۹۹ دوشنبه ۲۸ مهر
کد خبر: ۲۳۳۲۲
«حمل‌ونقل» گزارش می‌دهد

اهمیت ایران در ترانزیت ریلی به اروپا و آسیا

زهرا ایرانشاهی|

 

زیانِ اتکا به درآمدهای نفتی، با جدی شدن تحریم‌ها خود را نشان داد. چراکه کشور بدون درآمدهای نفتی و بدون وجود صنعت گردشگری و حمل‌ونقل و به‌طورکلی با چرخش کند چرخ تولید، با دوسوم کثری بودجه مواجه شد. حالا بخش کوچکی از این مشکل، با ورود مردم به بورس جبران شده اما یکی از راه‌های تولید ثروت در کشوری چون ایران که از موقعیت جغرافیایی و استراتژیک خوبی در منطقه برخوردار است، توسعه صنعت حمل‌ونقل و ترانزیت است. دراین‌باره در کشور همسایه خودمان، اعلام شده که دوسوم از درآمد ناخالص کشور از حوزه گردشگری و ترانزیت تأمین می‌شود. کشور ما به دلیل موقعیت مناسب ژئوپلیتیکش، بیش از ترکیه و همه کشورهای اطراف و منطقه تنها پل خشکی بین شرق و غرب کره زمین است که از جنوب به دریای عمان و خلیج‌فارس و از شمال به دریای خزر منتهی می‌شود.

 

این در حالی است که مسئله تحریم‌ها مسئولان را به فکر توسعه درآمدهای ترانزیتی از طریق حمل‌ونقل ریلی و دریایی انداخته و خبر خوب این است که به‌رغم کم‌کاری‌های گذشته، ارتباط کشورهای شرق دریای خزر و تمام کشورهای شرق دنیا با کشورهای غربی تنها از طریق دو کریدور ممکن است. اولی محور قدیمی و نه‌چندان مناسبِ سیبری در شمال دریای خزر و دیگری محوری است که از ایران عبور می‌کند. کریدور شمال-جنوب ایران با اتصال بندرعباس به بنادر شمالی نظیر بندر امیرآباد امکان حمل‌ونقل ریلی بین دو دریا و حمل‌ونقل ترکیبی بین ریل و دریا را فراهم کرده است؛ که این خود از دلایل ارجحیت این محور بر محور سیبری نیز است.

 


بنابراین ایران در یکی دو سال گذشته سعی داشته تا با توسعه حمل‌ونقل ریلی همانند سایر نقاط جهان که توسعه ترانزیت از طریق حمل‌ونقل ریلی را پیگیری کرده‌اند، این مد از حمل‌ونقل را توسعه دهد. کشور ما به دلیل قرار گرفتن در مسیر کریدورهای اصلی منطقه ازجمله کریدور شمال-جنوب و کریدور شرق-غرب، از مزیت نسبی مناسبی در انتقال بارهای ترانزیت کشورهای محصور در خشکی آسیای میانه به آب‌های آزاد بین‌المللی از طریق خلیج‌فارس و کشورهای خاورمیانه و شرق اروپا برخوردار است. با اینکه ایران به دلیل موقعیت جغرافیایی‌اش می‌تواند نقش مهمی در ترانزیت ریلی اروپا و آسیا داشته باشد، اما مجموع حمل‌ونقل ریلی آن حدود ۱۰ درصد حمل جاده‌ای بوده است اما همانطور که گفته شد این رقم در یک سال گذشته افزایش ۳ درصدی را تجربه کرده که اگر با همین روند و سرعت بیشتر البته، توسعه خطوط و امکانات و تجهیزات ریلی افزایش یابد، می‌توان به افزایش چشمگیر ایران از ترانزیت منطقه و جهان امیدوار بود. در همین زمینه مدیرعامل شرکت راه‌آهن اخیرا گفته است: «با تکمیل زیرساخت‌هایی نظیر خط ریلی خواف-هرات، به بازار ۳۵ میلیون تنی در حوزه ترانزیت دست پیدا می‌کنیم.»

 


سعید رسولی یکی از امتیازات اساسی و منحصربه‌فرد ایران را موقعیت ژئوپلیتیک و استراتژیکی دانست که کشور را به شاهراهی حیاتی برای معادلات منطقه‌ای و بین‌المللی تبدیل کرده است. او گفت: «باید از این موهبت و ظرفیت، حداکثر استفاده را ببریم.»
او افزود: «با زیرساخت‌های موجود، امروز، ظرفیت ۱۸ میلیون تن ترانزیت در منطقه وجود دارد که اکنون بخش زیادی از آن از طریق دریا جابه‌جا می‌شود و ما در تلاشیم تا سهم بیشتری را به ریل اختصاص دهیم. با گسترش زیرساخت‌ها ازجمله، پروژه‌های ریلی خواف-هرات، چابهار-زاهدان و شلمچه-بصره، ما به یک بازار ۳۵ میلیون تنی در منطقه دست پیدا می‌کنیم و باید تلاشمان را برای افزایش سهم ریلی، بیشتر کنیم.»

 


معادلات ریلی به سمت رشد ترانزیت تغییر کرده است
اگر تنها دو سال قبل، مشغول تهیه گزارشی دراین‌باره بودید، قطعا می‌گفتید که با توجه به پتانسیل فراوان راه‌آهن و مزیت‌های جغرافیایی ایران متأسفانه استفاده حمل‌ونقل ترانزیت از این مسیر بسیار کمتر از سایر کریدورها ازجمله کریدور تراسیکا بوده است. به‌طوری‌که مجموع حمل‌ونقل ریلی حدود ۱۰ درصد حمل جاده‌ای کشور بوده است.

 


به گزارش هفته‌نامه «حمل‌ونقل»، مدیر کل دفتر تجاری و امور تشکل‌های وزارت راه‌و‌شهرسازی دراین‌باره معتقد است: «گسترش ترانزیت ریلی به‌عنوان یک شاخص اساسی در امر توسعه، ایجاد اشتغال، رشد درآمد ملی و مواردی ازاین‌دست بسیار مهم است.» مهدی اشرفی ادامه داد: «سهم ایران از درآمدهای ترانزیتی خوشبختانه رو به افزایش است و این صنعت موجب رونق‌ بخش خصوصی و تحرک اقتصادی کشور نیز می‌شود.» او ضمن تأکید بر توسعه ترانزیت ریلی افزود: «افزایش سهم ریلی از بخش‌هایی از ترانزیت که هم‌اکنون به‌وسیله ناوگان جاده‌ای صورت می‌گیرد اما حجم و نوع کالا، توسعه حمل ریلی را در آنجا می‌پسندد، در عمل منافع ملی بسیار بیشتری نسبت به ترانزیت جاده‌ای نصیب مملکت خواهد کرد. ضمن اینکه ترانزیت جاده‌ای نیز می‌تواند به قوت در مسیرهای مناسب خود، ادامه سیر دهد.» اشرفی در خصوص مزایای مستقیم و غیرمستقیم ترانزیت نیز اظهار داشت: «افزایش درآمد ملی، اشتغال‌زایی، افزایش امنیت ملی، توسعه و عمران به‌خصوص در زیرساخت‌های حمل‌ونقل و تجارت از مزایای مستقیم ترانزیت است.»

 

گفتنی است که اصلی‌ترین و مهم‌ترین علت عقب ماندن حمل‌ونقل ریلی و عدم رسیدن به حداکثر ظرفیت در ترانزیت باوجود دارا بودن پتاسیل‌های موجود، ضعف بازاریابی و عدم شناخت منابع و چشمه‌های بار منطقه بوده است؛ اما برای تحقق برنامه‌های رشد و توسعه ترانزیت ریلی، معادلاتی تغییر کرده که رشد صنعت ریلی مرهون این تغییرات است. مدیرعامل راه‌آهن در این زمینه اعلام کرده که راه‌آهن به سمت خودکفایی ۱۰۰ درصدی می‌رود. این تغییر به‌وسیله شناخت کریدورهای رقیب (ظرفیت، نقاط ضعف و قوت)، اتصال چشمه‌های بار جاده‌ای به نزدیک‌ترین ایستگاه و شبکه ریلی، شناسایی بازار و چشمه‌ها و منابع بارهای منطقه، آنالیز بارهای ترانزیت بین آسیا و اروپا و مسیرهای حمل، آگاهی از مزیت نسبی و بررسی فرصت‌ها و چالش‌های پیش‌ِرو، برنامه‌ریزی حمل متناسب با ظرفیت‌های بالفعل و بالقوه، تقویت ارتباطات با صاحبان کالا، بخش خصوصی داخلی و راه‌آهن‌های منطقه، بهره‌گیری از شیوه‌های نوین و کارآمد روز دنیا و همسو با تحولات، تکمیل شبکه ترانزیت و توسعه زیرساخت‌های ریلی به دست آمده است.

 

ارسال دیدگاه شما

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط مدیر سیستم منتشر خواهند شد
  • پیام هایی که حاوی تهمت یا افترا باشد منتشر نخواهند شد
  • پیام هایی که به غیر از زبان پارسی باشد منتشر نخواهند شد
عنوان صفحه‌ها
نظرسنجی